Resolución de 16 de septiembre de 2026, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de septiembre de 2026, por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031.

El Consejo de Ministros, en su reunión de 15 de septiembre de 2026, a propuesta del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, adoptó un Acuerdo por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031.

Atendiendo a razones de interés público se considera oportuno dotar a dicho acuerdo de la mayor publicidad posible, por lo que se solicita la publicación en el «Boletín Oficial del Estado» de dicho acuerdo, así como del documento aprobado, cuyos textos se adjuntan a esta resolución como anexos I y II respectivamente.

Madrid, 16 de septiembre de 2026.–El Director General de Aviación Civil, David Benito Astudillo.

ANEXO I

Acuerdo por el que se aprueba el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031

Atendiendo al marco regulador para la red de aeropuertos de interés general de Aena, S.M.E., SA (Aena) establecido en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031, que aprueba el Consejo de Ministros, es el instrumento básico para garantizar una red de aeropuertos eficiente, competitiva y sostenible, capaz de satisfacer las demandas de nuestros ciudadanos y visitantes, asegurando unos servicios de alta calidad. Asimismo, este DORA se configura como un instrumento que asegurará el desarrollo del sistema aeroportuario español durante las próximas décadas.

El DORA 2027-2031 define las condiciones mínimas para garantizar la accesibilidad, suficiencia e idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos que se prestan en la red de aeropuertos de Aena, con el objetivo de garantizar la movilidad de los ciudadanos, la conectividad de nuestro país con el exterior y la cohesión económica, social y territorial. Asimismo, fija las inversiones previstas y la senda tarifaria para el quinquenio, con el objetivo de dotar a la red de aeropuertos de Aena de un marco estable, que permita potenciar la competitividad de nuestros aeropuertos.

Los pilares estratégicos en torno a los que se construye el presente DORA 2027-2031 son el desarrollo de las infraestructuras para atender a la demanda de los próximos años; la excelencia en la prestación de los servicios y la sostenibilidad y resiliencia de la red aeroportuaria. Todo ello apoyado en la innovación y la digitalización de los servicios aeroportuarios.

Conforme se establece en la Ley 18/2014, la elaboración del citado DORA 2027-2031 por la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha partido de una propuesta de Aena, previamente consultada con las comunidades autónomas, ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, Consells y Cabildos insulares; así como con las asociaciones representativas de usuarios de las infraestructuras aeroportuarias. De la propuesta de Aena se ha dado traslado a los Comités de Coordinación Aeroportuaria constituidos en las respectivas Comunidades Autónomas y Ciudades con Estatuto de Autonomía, atendiendo a lo previsto en la Ley 18/2014.

En su tramitación, se han recabado los informes de la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), así como de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa.

La adopción del DORA 2027-2031 se produce antes del 30 de septiembre del último ejercicio en que resulta de aplicación el DORA 2022-2026, conforme a lo establecido en la Ley 18/2014.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE),

El Consejo de Ministros, en su reunión de 15 de septiembre de 2026, acuerda:

Primero.

Aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031 que se acompaña a este Acuerdo, de conformidad con lo previsto en el artículo 26 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, acordando su aplicación a partir del día 1 de enero de 2027.

Segundo.

Requerir a Aena, S.M.E., SA para que adopte las medidas exigidas por la Ley 18/2014, de 15 de octubre, para establecer y aprobar las tarifas aeroportuarias aplicables, conforme al Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031.

ANEXO II

Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031

SECRETARÍA DE ESTADO DE TRANSPORTES Y MOVILIDAD SOSTENIBLE

Secretaría General de Transportes Aéreo y Marítimo

Dirección General de Aviación Civil

DOCUMENTO DE REGULACIÓN AEROPORTUARIA 2027-2031

Septiembre de 2026

Índice

Prólogo.

1. Marco regulatorio y procedimiento de aprobación.

1.1 Fundamento jurídico y naturaleza del instrumento.

1.2 Ámbito temporal y territorial.

1.3 El mecanismo de regulación de ingresos.

1.4 Tramitación y aprobación del documento.

1.5 Estructura y contenido del documento.

2. Desempeño de la operación de la red aeroportuaria.

3. Líneas estratégicas para el periodo 2027-2031.

4. Previsiones de tráfico para el período 2027-2031.

4.1 Previsiones de tráfico 2027-2031.

4.2 Previsiones de tráfico 2032-2041.

5. Condiciones aplicables al período 2027-2031.

5.1 Estándares de capacidad.

5.2 Estándares de calidad.

5.3 Estándares medioambientales.

5.4 Condiciones mínimas de servicio y otras condiciones aplicables al quinquenio 2027-2031.

5.4.1 Horarios operativos.

5.4.2 Servicios tránsito aéreo, navegación aérea y servicios meteorológicos.

5.4.3 Condiciones meteorológicas adversas.

5.4.4 Condiciones particulares para aeropuertos no peninsulares o que sirvan rutas con Obligaciones de Servicio Público (OSP).

5.4.5 Facilitación de la Aviación General.

5.5 Inversiones previstas para el periodo 2027-2031.

5.5.1 Condiciones de inversión para el periodo 2027-2031.

5.5.2 Programa de inversión y desviaciones sobre la inversión programada.

6. El Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) para el período 2027-2031.

6.1 Costes operativos.

6.2 Costes de capital.

6.3 Estimación del componente X.

6.4 Los costes por servicio y su contribución al IMAP.

7. Criterios para la fijación anual de las tarifas aeroportuarias en el período 2027-2031.

7.1 La elaboración del IMAAJ.

7.2 El procedimiento anual de fijación de tarifas aeroportuarias.

7.3 Bonificaciones e incentivos comerciales.

7.3.1 Bonificaciones por razones de interés general para el período 2027-2031.

7.3.2 Incentivos comerciales.

8. Mecanismos de coordinación institucional durante la aplicación del DORA 2027-2031.

8.1 Provisión de información por parte de Aena.

8.2 Criterios para la supervisión de inversiones y la aplicación del régimen de infracciones.

8.3 Requisitos para la supervisión de AESA.

8.4 Requisitos para el seguimiento de la gestión aeroportuaria.

Anexos.

Anexo 1. Tráfico.

Anexo 2. Capacidad.

Anexo 3. Calidad.

Anexo 4. Medioambiente.

Anexo 5. Condiciones mínimas de servicio.

Anexo 6. Inversiones previstas.

Anexo 7. Definición de los componentes del IMAAJ.

PRÓLOGO

España es un país cuya realidad social, territorial y económica no puede entenderse sin el transporte aéreo. Nuestra posición geográfica, la naturaleza no peninsular de parte de nuestro territorio y nuestros vínculos internacionales hacen de la conectividad aérea un elemento esencial para asegurar la cohesión del país, la igualdad de oportunidades entre ciudadanos y el desarrollo económico de todas nuestras regiones.

En este contexto, la red de aeropuertos de interés general constituye mucho más que una infraestructura de transporte. Vertebra nuestro territorio, conecta a personas y empresas e impulsa nuestros principales motores económicos, como el turismo.

La experiencia acumulada durante las últimas décadas ha demostrado que las decisiones que se han venido sucediendo en materia de planificación aeroportuaria han trascendido ampliamente el horizonte temporal en el que se adoptaron y han generado beneficios de largo recorrido en nuestra sociedad. El extraordinario esfuerzo inversor que se llevó a cabo en los primeros años de este siglo permitió dotar a España de una red aeroportuaria moderna, segura y eficiente, que hoy sitúa a nuestro país entre los principales mercados aeroportuarios a nivel global.

La plena recuperación experimentada tras la pandemia ha confirmado la fortaleza estructural del transporte aéreo en España. El dinamismo del sector turístico, la creciente internacionalización de nuestra economía y la posición estratégica de nuestro país han impulsado una demanda que ha superado las previsiones y que continúa mostrando una tendencia de crecimiento sostenido. Este comportamiento constituye una excelente noticia para nuestro país y, al mismo tiempo, evidencia la necesidad de anticipar las decisiones que permitirán mantener la capacidad, la calidad y la competitividad de la red aeroportuaria durante las próximas décadas.

El reto no consiste únicamente en continuar desarrollando las infraestructuras aeroportuarias, sino, sobre todo, en disponer de un sistema aeroportuario capaz de responder a un contexto en permanente transformación. La digitalización, la innovación tecnológica, la sostenibilidad ambiental y la adaptación al cambio climático, la resiliencia operativa y la ciberseguridad son ahora elementos inseparables al transporte aéreo del futuro y, por ende, de la operación aeroportuaria.

Es precisamente en este escenario donde adquiere una importancia clave el Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031, por cuanto representa el pilar estratégico que orientará y garantizará que la red de aeropuertos de interés general de Aena continúe siendo un referente y un motor de crecimiento, cohesión y competitividad para España. Asimismo, permitirá preparar las principales infraestructuras para responder a las necesidades de movilidad de las próximas décadas, preservando al mismo tiempo la viabilidad económica del sistema y unas tarifas competitivas que favorezcan el desarrollo de la conectividad.

Todo ello ha quedado reflejado en este DORA 2027-2031, aprobado por el Consejo de Ministros el 15 de septiembre. Conscientes de la importancia que los aeropuertos desempeñan, el documento refuerza los estándares de calidad respecto al periodo anterior; continúa apostando por la sostenibilidad ambiental y la resiliencia entre sus principios de actuación; impulsa las inversiones estratégicas necesarias para afrontar el crecimiento previsto y mantiene una senda tarifaria competitiva que permitirá seguir fortaleciendo la posición de España como uno de los principales focos de actividad aeroportuaria del mundo.

El documento es el resultado de un amplio procedimiento de consulta previsto en nuestro ordenamiento jurídico, y ha sido especialmente sensible a las aportaciones de las administraciones territoriales, las asociaciones representativas de usuarios y los distintos agentes que integran el sector aeronáutico. Este proceso ha permitido enriquecer el documento desde una perspectiva técnica y territorial, reforzando el carácter integrador del modelo aeroportuario español.

En definitiva, el DORA 2027-2031 refleja una forma de entender la planificación aeroportuaria basada en la anticipación, la responsabilidad y la visión de largo plazo. Una planificación que mira más allá del próximo quinquenio para seguir construyendo una red aeroportuaria capaz de acompañar el crecimiento de nuestro país, garantizar la movilidad de los ciudadanos, fomentar la competitividad de nuestra economía y seguir consolidando el papel de España como una referencia internacional en el transporte aéreo.

1. Marco regulatorio y procedimiento de aprobación

1.1 Fundamento jurídico y naturaleza del instrumento.

El marco regulatorio aplicable a la red de aeropuertos de interés general gestionada por Aena, S.M.E., S.A. (en adelante, Aena) se desarrolla en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia (en adelante, Ley 18/2014). Dicha norma atribuye al Documento de Regulación Aeroportuaria (en adelante, DORA) la función de fijar, con periodicidad quinquenal, las condiciones que regirán el conjunto de la red, que califica como servicio de interés económico general.

Desde la entrada en vigor de la Ley 18/2014 se han sucedido dos períodos regulatorios, el DORA 2017-2021 y el DORA 2022-2026, de forma que el presente documento aplicará al tercer período de regulación quinquenal del sistema aeroportuario español, comprendido entre los años 2027 y 2031.

Las condiciones recogidas en este documento vinculan a Aena durante todo el periodo, requiriendo unos niveles adecuados de capacidad, calidad, eficiencia, seguridad y sostenibilidad en la prestación de los servicios aeroportuarios, al tiempo que ofrecen al gestor un marco estable y previsible que facilita la planificación de sus actuaciones futuras. El DORA 2027-2031 se configura así como un instrumento clave de actuación aeroportuario a medio plazo que garantiza el interés general.

1.2 Ámbito temporal y territorial.

El DORA 2027-2031 es de aplicación entre el 1 de enero de 2027 y el 31 de diciembre de 2031. Sus condiciones se definen por años naturales.

Su ámbito de aplicación atiende a lo previsto en la Ley 18/2014, de 15 de octubre, y abarca 45 aeropuertos y 2 helipuertos distribuidos por todo el territorio, como se muestra en la Figura 1.1.

Figura 1.1 Red de aeropuertos y helipuertos de Aena. Año 2026

1.3 El mecanismo de regulación de ingresos.

La regulación de los ingresos aeroportuarios se circunscribe a los denominados servicios aeroportuarios básicos¹, es decir, aquellos prestados a aeronaves y pasajeros cuyos costes se recuperan mediante prestaciones patrimoniales públicas.

¹ De acuerdo con el artículo 68.2 de la Ley 21/2003, los servicios aeroportuarios básicos son aquellos cuyos ingresos se obtienen en forma de prestaciones patrimoniales públicas:

– Por la utilización de las pistas de los aeropuertos civiles y de utilización conjunta y de las bases aéreas abiertas al tráfico civil por las aeronaves y la prestación de los servicios precisos para dicha utilización, distintos de la asistencia en tierra a las aeronaves, pasajeros y mercancías.

– Por los servicios de tránsito aéreo de aeródromo que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de los proveedores de servicios de tránsito aéreo debidamente certificados que hubieren sido contratados por aquél y designados al efecto por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

– Por los servicios de meteorología que facilite el gestor aeroportuario, sin perjuicio de que tales servicios se presten a través de los proveedores de servicios de meteorología debidamente certificados y, además, designados al efecto por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

– Por los servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes en los recintos aeroportuarios, así como los medios, instalaciones y equipamiento necesarios para la prestación de los servicios de control y vigilancia en las áreas de movimiento de aeronaves, zonas de libre acceso, zonas de acceso controlado y zonas restringidas de seguridad en todo el recinto aeroportuario ligados a las prestaciones patrimoniales de carácter público.

– Por la puesta a disposición a los pasajeros de las instalaciones aeroportuarias no accesibles a los visitantes en terminales, plataformas y pistas, necesaria para poder hacer efectivo su contrato de transporte aéreo.

– Por los servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMR) para permitirles desplazarse desde un punto de llegada al aeropuerto hasta la aeronave, o desde ésta a un punto de salida, incluyendo el embarque y desembarque.

– Por la utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves habilitadas al efecto en los aeropuertos.

– Por la utilización de las instalaciones aeroportuarias para facilitar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros a las compañías aéreas a través de pasarelas telescópicas o la simple utilización de una posición de plataforma que impida la utilización de la correspondiente pasarela a otros usuarios.

– Por la utilización del recinto aeroportuario para el transporte y suministro de combustibles y lubricantes, cualquiera que sea el modo de transporte o suministro.

– Por la utilización del recinto aeroportuario para la prestación de servicios de asistencia en tierra que no se encuentre gravado por otra contraprestación específica.

El DORA define una senda de evolución tarifaria que equilibra de manera prospectiva, a lo largo del quinquenio, los ingresos esperados por la prestación de dichos servicios con sus costes esperados, incorporando una remuneración adecuada de los activos afectos a los servicios. En aplicación del principio de caja doble (dual till) previsto en la Ley 18/2014, las prestaciones patrimoniales públicas cubren exclusivamente los costes de los servicios aeroportuarios básicos, sin que puedan trasladarse «subvenciones cruzadas» procedentes de actividades comerciales no reguladas.

Debe subrayarse que el DORA no garantiza la recuperación de los costes en los que realmente Aena incurra durante el quinquenio. La senda prospectiva de costes, incluyendo los derivados de la inversión total reconocida, se establece a los efectos de estimar la evolución tarifaria permitida, pero las desviaciones que se produzcan, respecto a la previsión del DORA, tanto en costes como en demanda, son asumidas, con carácter general, por el propio operador.

1.4 Tramitación y aprobación del documento.

Un procedimiento tasado, robusto y alineado con la Directiva Europea sobre tasas aeroportuarias.

El proceso de elaboración del DORA 2027-2031 se inició con la propuesta formulada por Aena que, conforme a lo previsto en la Ley 18/2014, fue objeto del procedimiento de consulta con las Asociaciones Representativas de Usuarios entre octubre de 2025 y febrero de 2026, asegurándose así el cumplimiento de los principios establecidos en la Directiva de tasas aeroportuarias². Los resultados de estas consultas han sido tenidos en cuenta en este documento siempre que ello no afectara al interés general.

² Directiva 2009/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias.

El documento ha tomado en consideración el contenido de los informes consultivos emitidos, en sus respectivos ámbitos de competencia, por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en su condición de organismos supervisores, así como, en lo relativo a los valores tarifarios, el de la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa (DGPOLECO), todo ello conforme al artículo 25.3 de la Ley 18/2014.

La aprobación final del DORA 2027-2031 se ha articulado mediante Acuerdo del Consejo de Ministros, previo informe de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE), en los términos exigidos por el artículo 26.1 de la Ley 18/2014.

El papel clave de las Administraciones territoriales en el procedimiento hasta la aprobación del DORA 2027-2031.

Durante el segundo quinquenio regulatorio se ha aprobado la Ley 8/2025, de 29 de septiembre, que ha reforzado la participación de las administraciones territoriales en el procedimiento de tramitación del DORA. En este sentido, este DORA 2027-2031 ha tenido en cuenta las apreciaciones que han sido trasladadas por las Comunidades Autónomas, Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, Consells y Cabildos insulares en relación con la propuesta de DORA de Aena.

Asimismo, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 24.3 de la Ley 18/2014, la propuesta de Aena se presentó a los Comités de Coordinación Aeroportuaria, con el fin de recabar el parecer de los Gobiernos autonómicos, corporaciones locales y agentes económicos y sociales del territorio. Sus observaciones se han tenido en cuenta en la elaboración de este documento.

Figura 1.2 Proceso hasta la aprobación del DORA 2027-2031

1.5 Estructura y contenido del documento.

El DORA 2027-2031 define todas las condiciones regulatorias que se establecen en el artículo 29.1 de la Ley 18/2014. En este documento se organizan con la siguiente estructura.

i. La Sección 2 contiene una descripción de la evolución y la situación actual de los aeropuertos de la red de Aena.

ii. La Sección 3 presenta las líneas estratégicas del DORA para el quinquenio.

iii. La Sección 4 establece las previsiones de tráfico en las que se fundamenta el contenido del DORA 2027-2031.

iv. La Sección 5 identifica las condiciones aplicables al quinquenio 2027-2031, de acuerdo con lo establecido en la Ley 18/2014, sobre:

– Las inversiones.

– Los estándares de capacidad.

– Los estándares de calidad.

– Los estándares en materia medioambiental.

– Las condiciones mínimas de servicio y otras condiciones aplicables al quinquenio justificadas por razones de interés general.

v. La Sección 6 identifica:

– Los costes operativos y de capital anuales que se tomarán como base para el cálculo del ingreso máximo anual por pasajero, IMAP.

– La estimación del componente X, parámetro que definirá la senda tarifaria durante el quinquenio, y su efecto sobre el nivel del Ingreso Máximo por Pasajero, IMAP, durante el periodo regulatorio, así como los criterios para el establecimiento del ingreso máximo anual por pasajero ajustado, IMAAJ, a través de los parámetros B, RI, K y D.

– Los costes por cada servicio aeroportuario básico y la contribución de los costes que se recuperan con cada tarifa a la determinación del ingreso máximo anual por pasajero, IMAP.

– Las bonificaciones por razones de interés general y esquemas de incentivos.

vi. La Sección 7 describe los criterios para la fijación anual de las tarifas aeroportuarias en el período 2027-2031.

vii. La Sección 8 desarrolla los mecanismos de coordinación entre los diferentes organismos para la supervisión y el seguimiento del DORA 2027-2031 durante su periodo de aplicación.

viii. Finalmente, el documento contiene una serie de anexos que detallan los aspectos técnicos considerados en las secciones anteriores:

Anexo 1. Tráfico.

Anexo 2. Capacidad.

Anexo 3. Calidad.

Anexo 4. Medioambiente.

Anexo 5. Condiciones mínimas de servicio.

Anexo 6. Inversiones previstas.

Anexo 7. Definición de los componentes del IMAAJ.

Figura 1.3 Aspectos técnicos contemplados en el DORA 2027-2031

2. Desempeño de la operación de la red aeroportuaria

La evolución del tráfico en las últimas décadas.

El tráfico de pasajeros en la red de Aena ha atravesado, en los últimos veinticinco años, fases claramente diferenciadas. Tras un primer ciclo expansivo que culminó en 2007 con 210 millones de pasajeros, la crisis económica internacional y la competencia del tren de alta velocidad provocaron una contracción de la demanda hasta 2013.

A partir de 2014 se abrió una nueva etapa de crecimiento sostenido, impulsada por la recuperación económica y el dinamismo turístico, que llevó a un nuevo récord de pasajeros en 2019, con 275 millones. La pandemia ocasionada por la COVID-19 truncó abruptamente esta senda, y supuso una reducción del tráfico aéreo en la red superior al 72 % respecto a 2019, hasta los 76 millones de pasajeros en 2020.

La recuperación posterior, inicialmente condicionada por las restricciones a la movilidad, se aceleró notablemente en 2022 y 2023 gracias, entre otras cuestiones, a la fortaleza del turismo y a la normalización de la actividad económica. Este fuerte crecimiento, acentuado en España con respecto al observado en otros países de nuestro entorno, se consolidó en 2024, año desde el que se han venido encadenando anualmente cifras récord (309,3 millones de pasajeros y 321,6 millones de pasajeros en 2024 y 2025 respectivamente).

La sólida evolución evidencia la buena salud del transporte aéreo en España y tiene una traslación directa en necesidades en materia de capacidad, inversiones y calidad de servicio que se han contemplado en el DORA 2027-2031.

Gráfico 2.1 Evolución histórica de pasajeros comerciales de Aena en España³, 2001-2025

³ Incluyendo los Aeropuertos en la Región de Murcia.

La capacidad, la calidad y las condiciones mínimas del servicio de la red aeroportuaria

La red contó con capacidad adecuada para atender la demanda. Las inversiones ejecutadas durante el segundo quinquenio situarán la capacidad global de la red en torno a 358 millones de pasajeros en 2026, una mejora superior al 3% respecto al ciclo previo.

Por su parte, los estándares de calidad establecidos en los anteriores DORA se han cumplido satisfactoriamente. En concreto, en el DORA 2022-2026 mejoró globalmente el desempeño en el ámbito de la calidad de servicio, como se desprende de los resultados obtenidos del parámetro de ajuste por el cumplimiento de los niveles de calidad del servicio (parámetro B), supervisado por AESA. La Tabla 2.1 recoge la evolución del parámetro B en el periodo 2022-2026:

Tabla 2.1 Valor del parámetro B por el cumplimiento de los niveles de calidad de servicio aplicable en la determinación de las tarifas anuales

Fuente: Resoluciones CNMC.

Ejecución de las inversiones.

La ejecución de inversiones en el periodo muestra un elevado grado de alineamiento con el Plan de Inversiones del DORA, que estaba sujeto a un límite anual de inversión de 450 millones de euros, establecido en la Ley 18/2014. Netamente, se ha superado el volumen inversor inicialmente previsto al cual se han añadido las inversiones aprobadas el 1 de julio de 2025 por Acuerdo del Consejo de Ministros que han supuesto 161,5 millones de euros en 2025 y 190,3 millones en 2026 respectivamente.

Gráfico 2.2 Inversión ejecutada respecto al plan de inversiones previsto en el DORA 2022-2026 (cifras previstas para 2026)

Desempeño económico.

Con respecto a los resultados económicos de la actividad regulada, Aena logró en el conjunto del periodo un resultado de explotación superior al esperado. En concreto, la actividad regulada entre los ejercicios 2022 a 2025 generó unos beneficios (EBIT⁴) por la actividad regulada de 2.882,3 millones de euros.

⁴ Earnings Before Interest and Taxes.

Como se ha señalado, el periodo se ha caracterizado por una recuperación progresiva tras la caída de resultados asociada a la pandemia, pasando de una rentabilidad regulada antes de impuestos (medida en términos de ROCE⁵) del 2,2% en 2022 a un 11,4% en 2025.

⁵ El ROCE de la actividad regulada de Aena se define como la ratio entre el EBIT regulado y la Base de Activos Regulada (BAR) media anual.

El incremento de los beneficios de la actividad regulada se debió, en gran medida, al aumento del tráfico con respecto al previsto en el DORA 2022-2026 y a unos costes incurridos que, aunque superiores a los previstos en el citado documento, crecieron en menor medida que el tráfico observado. A ello se unió un modesto incremento de las tarifas aeroportuarias, consecuencia de los ajustes previstos en la Ley 18/2014 aplicados a la senda tarifaria del 0% establecida en el DORA 2022-2026 (índice P, ajustes por calidad y por cumplimiento de inversiones).

Tabla 2.2 Variación interanual de la senda tarifaria en el periodo regulatorio 2022-2026

Fuente: Resoluciones CNMC.

3. Líneas estratégicas para el periodo 2027-2031

La red de aeropuertos de interés general gestionada por Aena constituye una infraestructura estratégica para España. Desempeña un papel esencial que asegura nuestra conectividad, la cohesión territorial y el desarrollo de sectores clave para nuestro país, entre ellos, el turismo.

Desde que se aprobase la Ley 18/2014, de 15 de octubre, los dos periodos regulatorios previos han permitido consolidar un modelo que ha demostrado su estabilidad y robustez ante el gran desafío que ha supuesto lograr una red de aeropuertos eficiente, resiliente y capaz, que ha dado una respuesta solvente a las necesidades del transporte aéreo en España en condiciones óptimas de seguridad, calidad y sostenibilidad.

El volumen de actividad en la red ha superado ya ampliamente los niveles de tráfico aéreo antes de la pandemia. Durante los últimos años el transporte aéreo ha crecido a un ritmo notablemente superior al de otros países de nuestro entorno y el sistema aeroportuario español afronta ahora un nuevo escenario que requiere abordar un ciclo inversor potente para preparar la red aeroportuaria del futuro y dar una respuesta eficiente a los retos del crecimiento en las próximas décadas.

Conciliar el desarrollo de las infraestructuras de la red con la necesaria continuidad de las operaciones aéreas en condiciones óptimas es un importante reto que ha de acometerse con la colaboración de todos los actores relevantes del transporte aéreo en España.

En este contexto, las líneas estratégicas del presente DORA 2027-2031 se articulan en torno a tres grandes pilares:

– La adaptación de la capacidad aeroportuaria a la demanda futura, sustentada en un nuevo ciclo inversor que asegure el desarrollo ordenado y sostenible de las infraestructuras aeroportuarias.

– La excelencia en la prestación de los servicios aeroportuarios, manteniendo los máximos niveles de calidad, seguridad y eficiencia, a la vez que se mejora la experiencia de los pasajeros y optimiza la operativa de las compañías aéreas.

– La sostenibilidad y la resiliencia de la red aeroportuaria, impulsando la descarbonización, la eficiencia en el uso de los recursos, la adaptación al cambio climático y la integración de los aeropuertos en un modelo de movilidad cada vez más respetuoso con el medioambiente.

Estos tres pilares se apoyan transversalmente en la innovación; la digitalización y automatización a través del uso de tecnologías como la inteligencia artificial y la analítica avanzada de datos; y el refuerzo de la ciberseguridad. Todas estas palancas permitirán incrementar la eficiencia operativa, optimizar la utilización de las infraestructuras, fortalecer la resiliencia del sistema aeroportuario y facilitar una mejor prestación de los servicios.

Infraestructuras para atender a los retos del transporte aéreo del futuro.

Las importantes inversiones llevadas a cabo durante la primera década de los años 2000 permitieron dotar a la red de Aena de unas infraestructuras modernas y capaces, que favorecieron el crecimiento sostenido del tráfico aéreo y consolidaron a España como uno de los principales mercados aeroportuarios europeos. Estas actuaciones, junto a una gran capacidad de adaptación y flexibilidad ante las distintas situaciones que han venido aconteciendo en los últimos años, han permitido que la red se posicione en el inicio de este nuevo periodo regulatorio desde una posición de fortaleza.

Para seguir manteniendo y robusteciendo aún más esa posición, y ante el crecimiento previsto en el medio y largo plazo, se hace necesario poner en marcha un nuevo ciclo de planificación e inversión, con una visión de largo plazo, que permita anticipar las necesidades futuras del sistema aeroportuario español. La dimensión de las actuaciones previstas y la complejidad técnica, ambiental y administrativa que caracterizan a este tipo de proyectos exige abordar su desarrollo con suficiente antelación, garantizando que las nuevas capacidades puedan incorporarse progresivamente, cuando resulten necesarias para atender de manera adecuada las cada vez mayores exigencias del sector.

Así, el nuevo ciclo inversor que se iniciará en el periodo regulatorio 2027-2031 garantizará que la red de aeropuertos de interés general disponga de la capacidad necesaria para responder de forma segura, eficiente y sostenible a la evolución prevista de la demanda de transporte aéreo durante las próximas décadas.

La incorporación gradual de nueva capacidad, junto con la modernización de las infraestructuras existentes, permitirá afrontar los incrementos de demanda esperados con las máximas garantías, manteniendo los niveles óptimos de calidad y seguridad.

Con todo, el ciclo inversor se orientará a los siguientes objetivos:

– adaptar progresivamente la capacidad de la red aeroportuaria a la evolución prevista del tráfico aéreo;

– garantizar la prestación del servicio en condiciones óptimas de calidad durante la ejecución de las infraestructuras, minimizando las afecciones a la operación aeroportuaria;

– renovar y modernizar activos estratégicos, preservando elevados niveles de seguridad, fiabilidad y eficiencia operativa;

– reforzar la resiliencia y sostenibilidad de la red de aeropuertos potenciando mecanismos de flexibilidad y adaptación al cambio climático en la planificación, diseño y ejecución de las nuevas infraestructuras;

– potenciar la intermodalidad a través de la integración de los aeropuertos con otros modos de transporte, mejorando la accesibilidad de los ciudadanos y de las actividades económicas a la red aeroportuaria.

Hacia la excelencia en la prestación de los servicios aeroportuarios.

La gestión de la red aeroportuaria durante el periodo 2027-2031 continuará cimentándose en los principios de seguridad y calidad. En este sentido, para dar respuesta a las necesidades de los usuarios, se continuará avanzando hacia modelos de gestión cada vez más eficientes, flexibles y orientados al usuario.

Con este propósito, Aena continuará desarrollando actuaciones destinadas a mejorar la experiencia de los pasajeros y optimizar la operativa de las compañías aéreas. Durante el quinquenio se trabajará en potenciar la accesibilidad de las infraestructuras, su confort y funcionalidad; así como en una organización más eficiente de los procesos aeroportuarios y una mayor coordinación entre todos los agentes que intervienen en la operación.

Por su parte, la incorporación progresiva de soluciones digitales permitirá agilizar los procesos aeroportuarios, facilitar la autonomía del pasajero y mejorar la gestión de la operación mediante herramientas colaborativas, sistemas avanzados de planificación y análisis de datos. Estas tecnologías contribuirán igualmente a optimizar la utilización de las infraestructuras y a mejorar la capacidad de respuesta ante situaciones operativas complejas.

En el ámbito de la seguridad, el DORA 2027-2031 mantendrá el compromiso con la mejora continua de la seguridad operacional y de la protección de las infraestructuras aeroportuarias, incorporando nuevas soluciones tecnológicas y reforzando la capacidad de prevención y respuesta frente a riesgos físicos y digitales, garantizando la continuidad de los servicios aeroportuarios y la protección de las infraestructuras críticas.

En definitiva, la red aeroportuaria continuará ofreciendo elevados niveles de calidad, seguridad y eficiencia, consolidando un modelo de gestión orientado al usuario y preparado para responder a la evolución del transporte aéreo.

La sostenibilidad y resiliencia de la red como piedra angular de nuestro modelo aeroportuario.

La sostenibilidad constituye uno de los principios que orientarán el desarrollo de la red aeroportuaria durante el periodo regulatorio 2027-2031. El crecimiento del transporte aéreo debe compatibilizarse con la protección del medioambiente, el uso eficiente de los recursos y el fortalecimiento de la capacidad de adaptación de las infraestructuras frente a los riesgos derivados del cambio climático.

En este contexto, el DORA 2027-2031 dará continuidad a las actuaciones desarrolladas en los anteriores periodos regulatorios, en coherencia con la Estrategia de Sostenibilidad y el Plan de Acción Climática de Aena, reforzando la integración de los criterios ambientales en la planificación, construcción y explotación de las infraestructuras aeroportuarias.

Para ello, entre otras cuestiones, en este Plan se desplegarán los siguientes programas estratégicos:

– Neutralidad de carbono, que persigue la transformación de Aena en un gestor de aeropuertos Net Zero en 2030 a través de iniciativas como el autoconsumo de energía verde, proyectos de energía renovable como plantas fotovoltaicas o energía térmica, la reducción del consumo de energía eléctrica o la flota propia de vehículos sostenibles, entre otros.

– Aviación sostenible, actuando como tractor de otros agentes del sector de la aviación para acelerar su descarbonización. Los ejes de actuación se centran principalmente en la participación proactiva en el desarrollo de nuevos combustibles sostenibles y su integración en el sector de la aviación, la eficiencia en las operaciones aeroportuarias en colaboración con Enaire, aerolíneas y agentes handling para reducir emisiones, y la electrificación de la flota de vehículos de ground handling.

– Comunidad y cadena de valor sostenible, que fomenta el transporte multimodal, como clave para la descarbonización del viaje completo de cada usuario del transporte aéreo, para lo cual es necesario convertir a los aeropuertos en nodos de conexión intermodal que faciliten el traslado puerta a puerta de manera eficiente, sostenible y resiliente. Se avanzará en la definición de planes que permitan conectar los aeropuertos con estaciones de tren y de alta velocidad, y en proporcionar a los transportes terrestres la infraestructura de recarga necesaria para que las tecnologías más sostenibles de vehículos puedan operar en la red de Aena.

Esta visión fomenta una movilidad baja en emisiones, mejora la accesibilidad territorial y refuerza el papel del aeropuerto como nodo estratégico en la movilidad del futuro, alineado con la política europea de desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).

Con todo ello, el DORA 2027-2031 consolida una visión de largo plazo orientada a compatibilizar el crecimiento del transporte aéreo con la protección del medioambiente, la resiliencia de las infraestructuras y la sostenibilidad económica y operativa del sistema aeroportuario, reforzando el papel de la red de aeropuertos como infraestructura estratégica al servicio de la movilidad, la cohesión territorial y el desarrollo económico de España.

4. Previsiones de tráfico para el período 2027-2031

Las previsiones de tráfico de pasajeros son un aspecto fundamental para la concreción de los parámetros previstos en la Ley 18/2014, entre ellos, los indicadores de capacidad, las inversiones y la senda tarifaria. En este sentido, el DORA 2027-2031 ha tenido en cuenta las cifras de tráfico que se detallan en esta sección.

4.1 Previsiones de tráfico 2027-2031.

La Tabla 4.1. recoge la previsión del tráfico considerada en el presente DORA 2027-2031, en términos de pasajeros, operaciones, mercancías y unidades de tráfico (ATU). Como se ha señalado, este pronóstico se ha empleado para estimar las condiciones operativas que se identifican en la Sección 5 y el ingreso máximo anual por pasajero (IMAP), que se fija en la Sección 6.

Tabla 4.1 Previsiones de tráfico totales de los aeropuertos de la red de Aena 2027-2031

El Anexo 1 recoge estas previsiones desglosadas por aeropuerto y tipo de pasajero según ámbito de procedencia. En este anexo también se incorporan las hipótesis en las que se basa esta previsión.

Las previsiones de tráfico que sustentan el DORA 2027-2031 se han elaborado considerando la información disponible en el momento de su preparación y reflejan el escenario central de evolución esperado para la red aeroportuaria de Aena durante el período regulatorio. No obstante, dada la naturaleza dinámica del sector del transporte aéreo y el horizonte temporal de las previsiones, subsiste un cierto grado de incertidumbre asociado a factores económicos, geopolíticos, regulatorios, tecnológicos, medioambientales y de mercado que pueden influir en la evolución efectiva de la demanda.

4.2 Previsiones de tráfico 2032-2041.

Atendiendo a lo dispuesto en el artículo 29.2 de la Ley 18/2014, la Tabla 4.2 presenta las previsiones de tráfico de largo plazo, con el objeto de facilitar la programación aeroportuaria a largo plazo.

Tabla 4.2 Previsiones de tráfico totales de los aeropuertos de la red de Aena, 2032-2041

5. Condiciones aplicables al período 2027-2031

En este apartado se establecen los requisitos aplicables al quinquenio 2027-2031 que Aena deberá cumplir en relación con la prestación de los servicios aeroportuarios básicos en toda su red. Dichos requisitos dan continuidad al marco de condiciones que se ha venido consolidando y reforzando durante los dos periodos regulatorios previos, por lo que muestran características comunes con DORAs previos, si bien, se han incorporado ajustes como fruto del proceso de mejora continua.

Con la fijación de estas obligaciones se asegura el interés general; la suficiencia e idoneidad de la red de aeropuertos, en términos de calidad, seguridad y eficiencia; la continuidad y la adecuada prestación de los servicios aeroportuarios básicos; y, por tanto, la movilidad de los ciudadanos y la cohesión económica, social y territorial.

El incumplimiento de las condiciones establecidas en este DORA 2027-2031 podrá dar lugar a la aplicación de las penalizaciones previstas en la Ley 18/2014 y concretadas en este DORA en materia de calidad e inversiones y, en su caso, el régimen sancionador contemplado en la sección 4.ª, Capítulo I, Título II, de la citada ley.

Las condiciones que afecten a las bases aéreas abiertas al tráfico civil y/o aeródromos de utilización conjunta deben responder complementariamente a lo establecido en la normativa vigente y a los acuerdos alcanzados, en su caso, entre el gestor aeroportuario y el Ministerio de Defensa.

5.1 Estándares de capacidad.

Las condiciones establecidas en este DORA 2027-2031 tienen por objeto que los aeropuertos de la red ofrezcan unos niveles de capacidad apropiados y unos exigentes niveles de calidad de servicio.

En consonancia con el plan de inversiones previsto, la capacidad global de la red en 2031 será superior a 358 millones de pasajeros, resultado de sumar las capacidades anuales de los aeropuertos que integran la red. Al respecto cabe señalar que ambas capacidades (la anual por aeropuerto y la capacidad global de la red) son valores de referencia indicativos que, con frecuencia, pueden adaptarse al alza teniendo en cuenta la flexibilidad operativa que presentan las infraestructuras aeroportuarias.

Adicionalmente a dichos parámetros, el DORA recoge los indicadores de los principales subsistemas aeroportuarios, que permiten dimensionar las infraestructuras. Éstos se establecen en el Anexo 2 de este documento. Con todo, la información relativa a la capacidad aeroportuaria tiene en cuenta:

– La capacidad global actual de la red.

– La capacidad anual por aeropuerto.

– La capacidad horaria por aeropuerto en sus cuatro subsistemas más relevantes: campo de vuelos, plataforma, terminal de pasajeros y terminal de carga.

– Nivel de utilización para cada año del quinquenio por aeropuerto e infraestructura.

El valor exacto que dichos indicadores tomen durante el periodo 2027-2031 dependerá en gran medida de factores que no es posible anticipar en este momento, entre otros, de la evolución real de la demanda. Por este motivo, Aena deberá realizar todas las actuaciones que resulten necesarias para garantizar la capacidad de las infraestructuras en condiciones de calidad adecuadas⁷.

⁷ Con carácter general, en el caso de los edificios terminales de pasajeros, los niveles de calidad adecuados serán los definidos en ADRM edición 10.ª de IATA como nivel de servicio óptimo.

De acuerdo con el marco regulatorio aplicable y sin perjuicio de lo previsto en la Ley 18/2014, el coste asociado a las actuaciones necesarias para adecuar la capacidad de las infraestructuras a la demanda real, se considerará riesgo y ventura del operador.

5.2 Estándares de calidad.

El DORA 2027-2031 establece unos estándares de calidad cuya finalidad es incentivar la mejora continua de la experiencia del pasajero. En este sentido, en este DORA se han revisado las métricas de algunos indicadores y aumentado el grado de exigencia con respecto a instrumentos de regulación previa, a través del estrechamiento de las bandas de incentivo y penalización, así como de unos niveles de referencia superiores.

Tras dos quinquenios regulatorios, el sistema de indicadores y los mecanismos establecidos para su cumplimiento ha demostrado su estabilidad y robustez. Dicho sistema se articula, por un lado, a través de valoraciones obtenidas de las encuestas ASQ (Airport Service Quality)⁸, y, por otro, mediante valores registrados en los sistemas de información del gestor sobre el desempeño de la operativa de Aena (por ejemplo, disponibilidad de elementos electromecánicos). En este último caso, la metodología de medición es consistente con la aplicada en sistemas regulatorios comparables de nuestro entorno.

⁸ Aena podrá proponer al supervisor AESA un sistema de encuestas equivalente, homogéneo para todos los aeropuertos de aplicación, siempre que dicho sistema permita comparar los resultados con los obtenidos en años anteriores a través del sistema ASQ y con los niveles de calidad de aeropuertos europeos comparables. Dicho sistema deberá ser previamente aprobado por el supervisor.

En este sentido, el DORA 2027-2031 establece 18 indicadores de calidad aplicables a Aena, clasificados en 5 ámbitos:

– Satisfacción percibida por los pasajeros (SPAX).

– Tiempos de espera en los puntos de proceso de pasajeros (TEPP).

– Disponibilidad de los equipos/instalaciones en el edificio terminal (DEET).

– Disponibilidad de los equipos/instalaciones en el lado aire (DELA).

– Otras áreas clave (OTAC).

La Tabla 5.1 muestra los indicadores de calidad aplicables en el quinquenio. El Anexo 3 desarrolla los detalles de cada indicador y su definición. Por su parte, en el Anexo 7 se desarrolla la metodología de aplicación del mecanismo de incentivos y penalizaciones aplicable.

Tabla 5.1 Indicadores de calidad de servicio de los aeropuertos de la red de Aena, 2027-2031

Como se desprende de la Tabla 5.2 cada indicador de calidad tiene asignado un valor objetivo, que define el estándar de calidad mínimo exigido a los servicios aeroportuarios de la red de Aena durante el quinquenio en cada ámbito particular. Como se señaló, se introducen ajustes al alza con respecto al DORA previo con objeto de incentivar la mejora continua del servicio. Las desviaciones respecto a estos valores objetivo podrán dar lugar a la solicitud por parte del supervisor, AESA, de un análisis de causas subyacentes, así como la definición e implementación de acciones correctoras para mejorar sus resultados.

El sistema de incentivos y penalizaciones incluye 11 de los 18 indicadores contemplados en el DORA. La Tabla 5.2 contiene la lista de indicadores que forman parte del sistema de incentivos y penalizaciones, incluyendo los valores objetivo y las bandas alrededor de los mismos que conforman este sistema. El incentivo/penalización solo se activará si el valor observado del indicador se sitúa fuera del rango establecido alrededor de la banda neutra. Este sistema se aplicará de manera individual para cada aeropuerto de la red. El incentivo o la penalización total aplicable será el resultado de la fórmula de agregación que se define en el Anexo 7.

Aquellos indicadores de satisfacción (SPAX) cuya media observada en los años 2023, 2024 y 2025 (tomada como nivel de referencia) se encuentre por debajo del valor muy bueno¹⁰, deberán mejorar de manera continuada a lo largo del periodo DORA, a razón del 1% interanual hasta alcanzar el valor de muy bueno. Una vez alcanzado dicho valor el indicador correspondiente deberá mantenerse, al menos, en dicho nivel. El resto de los indicadores de satisfacción cuya media 2023-2025 haya sido superior a muy bueno, mantendrán al menos el valor medio del periodo de referencia.

¹⁰ De acuerdo a la escala de valoración de las encuestas ASQ: Excelente (5), Muy bueno (4), Bueno (3), Suficiente (2) y Pobre (1).

Tabla 5.2 Indicadores de calidad de servicio y sistema de incentivos/penalizaciones de los aeropuertos de la red de Aena, 2027-2031

5.3 Estándares medioambientales.

En el DORA 2027-2031 la sostenibilidad medioambiental se consolida como uno de los pilares estratégicos sobre los que se sustentará el desarrollo de la actividad aeroportuaria de la red de aeropuertos de Aena durante el próximo quinquenio.

En este sentido, este documento establece las condiciones necesarias para asegurar el desarrollo sostenible de la red de aeropuertos de Aena, reforzando los estándares en materia medioambiental establecidos en el DORA 2022-2026. Para ello, se contemplan 7 indicadores ambientales, uno más que en el periodo anterior, que permitirán cuantificar y evaluar distintos aspectos del desempeño ambiental de los aeropuertos de la red.

Este sistema de indicadores mantiene su foco en los aspectos más relevantes de la gestión ambiental de Aena, como la descarbonización, el ahorro energético, la reducción de consumos y la gestión sostenible de recursos, asegurando la continuidad y coherencia con el marco de referencia establecido en el DORA 2022-2026. Asimismo, incorpora nuevos retos y métricas que permiten mejorar la capacidad de seguimiento y la evaluación del desempeño ambiental, contribuyendo al cumplimiento y a la mejora continua de los estándares medioambientales establecidos en los aeropuertos de la red de Aena.

Los 7 indicadores que definen los estándares medioambientales se identifican en la Tabla 5.3. Cada uno de ellos lleva aparejado un nivel objetivo de cumplimiento. El Anexo 4 recoge los detalles de cada indicador, entre ellos, la definición de los mismos.

Tabla 5.3 Indicadores de medioambiente de los aeropuertos de la red de Aena, 2027-2031

Para el cumplimiento de los requisitos establecidos en el DORA 2027-2031 en materia medioambiental, Aena desplegará, entre otras, las medidas y actuaciones recogidas en su Estrategia de Sostenibilidad y en su Plan de Acción Climática para el quinquenio 2027-2031 que permitan alcanzar el objetivo de cero emisiones netas (Net Zero)¹⁸ a la red de Aena en 2030.

¹⁸ En el ámbito de sus actividades propias.

5.4 Condiciones mínimas de servicio y otras condiciones aplicables al quinquenio 2027-2031.

5.4.1 Horarios operativos.

Los aeropuertos de la red de Aena mantendrán en el periodo regulatorio 2027-2031, al menos, los horarios operativos actualmente en vigor. Dichos horarios se recogen en el Anexo 5.

Aena podrá ampliar sus horarios operativos libremente, en cualquier momento del periodo regulatorio 2027-2031. Ello no supondrá un reconocimiento de costes adicionales, a efectos regulatorios, sobre los ya contemplados en este documento.

Una eventual reducción por parte de Aena de los horarios operativos requerirá autorización previa del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, previa propuesta motivada del gestor aeroportuario. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible analizará la justificación de la propuesta, recabará en su caso informe de AESA y podrá autorizarla siempre que los nuevos horarios garanticen el mantenimiento del interés general y se justifiquen, entre otros, en criterios de eficiencia y sostenibilidad.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible también podrá modificar las condiciones mínimas de servicio en relación con los horarios de apertura de los aeropuertos durante el periodo regulatorio 2027-2031. Este eventual cambio de condiciones deberá ser compatible con el resto de los términos aprobados en el DORA 2027-2031, estar respaldada por los análisis oportunos y tras la consulta no vinculante con Aena y las asociaciones representativas de usuarios.

En lo referente a las condiciones de operación, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la Dirección General de Aviación Civil, podrá establecer condiciones operativas diferentes (operación a demanda, etc.) a las incluidas en el DORA 2027-2031 debido a circunstancias extraordinarias (desastres naturales, situaciones bélicas, actos terroristas, situaciones de salud pública, etc.).

Durante todo el periodo regulatorio y durante el horario de apertura previsto o autorizado según lo establecido en este apartado, Aena dispondrá de las instalaciones, equipos y dotaciones de personal necesarias para garantizar la operatividad y seguridad de las operaciones, así como la prestación de los servicios aeroportuarios básicos en términos de accesibilidad, suficiencia, calidad e idoneidad, y de acuerdo con la normativa que resulte de aplicación en cada ámbito. Para ello, establecerá los medios y procedimientos adecuados que aseguren la continuidad en la prestación de estos servicios sin detrimento del resto de parámetros establecidos en este documento, con independencia de las circunstancias externas que puedan producirse durante su prestación, salvo circunstancias de fuerza mayor.

5.4.2 Servicios tránsito aéreo, navegación aérea y servicios meteorológicos.

El tipo de servicio ATS y los horarios fijados en el DORA 2027-2031 se recogen en el Anexo 5.

Los aeropuertos de la red de Aena deberán mantener, como mínimo, el mismo tipo de Servicios de Tránsito Aéreo que el establecido en el citado anexo. Aena podrá ampliar los servicios, sus horarios y la categoría libremente en cualquier momento del periodo regulatorio. En lo que respecta a una modificación o reducción de los mismos, deberá contar con la autorización del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en términos similares a los previstos en relación con los horarios operativos, además del resto de autorizaciones que sean necesarias conforme a la normativa de aplicación.

Con objeto de continuar avanzando en la mejora de las operaciones aeroportuarias, Aena seguirá reforzando los procesos de comunicación operativa con los usuarios e impulsando A-CDM (Airport Collaborative Decision Making).

En relación con la iniciativa del Cielo Único Europeo (Single European Sky) y la Navegación Basada en Prestaciones (PBN, del inglés Performance Based Navigation), con el objetivo de mejorar la eficiencia de la red aeroportuaria y de navegación aérea, se continuará avanzando en el despliegue progresivo de maniobras y procedimientos PBN en la red de aeropuertos de Aena, conforme con el marco regulatorio europeo aplicable. Asimismo, con objeto de conocer sobre el desempeño de los servicios de navegación en los aeropuertos de la red (servicios ATC y AFIS), Aena remitirá anualmente a la DGAC y al supervisor AESA, un análisis por aeropuerto sobre el funcionamiento de dichos servicios en los ámbitos de calidad y continuidad del servicio, así como otras consideraciones técnico-operativas que se consideren relevantes.

En relación con el servicio meteorológico, Aena llevará a cabo las iniciativas necesarias para la mejora de los protocolos de colaboración con el proveedor, la cooperación continua en materia de meteorología, las labores de coordinación para la renovación de los sistemas meteorológicos (como por ejemplo el proyecto MISTRAL), el avance en la implementación de modelos avanzados de predicción, así como los mecanismos de aviso oportunos, en aras de la mejora continua de la información y los servicios meteorológicos prestados en la red de aeropuertos.

5.4.3 Condiciones meteorológicas adversas.

Durante el periodo de aplicación del DORA 2027-2031 y como parte de la actividad de seguimiento prevista en el documento, Aena remitirá al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, los estudios con datos reales de demoras, desvíos o cancelaciones debidos a visibilidad reducida en cada aeropuerto y, complementariamente, estudios comparativos de la demanda media en las franjas horarias de cada mes en las que son más probables estas situaciones meteorológicas.

En aquellos aeropuertos en los que el número de operaciones afectadas ya sea retrasadas, desviadas o canceladas, por visibilidad reducida sea anualmente superior al menor de los siguientes umbrales: 3,5 operaciones comerciales por cada 1.000 o 35 operaciones comerciales totales, el gestor analizará la viabilidad de implantación de nuevos procedimientos; o instalará, en la medida de lo posible, sistemas de ayudas visuales y/o no visuales; o mejorará los sistemas existentes. Todo ello de manera que se reduzcan o eviten dichas afecciones, o en su defecto, presentará al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible una justificación de los motivos por los que no se considera viable dicha instalación o mejora. En caso de resultar viable y justificado, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible podrá requerir a Aena la implantación en cualquier aeropuerto de la red, de las medidas técnicas necesarias para reducir al mínimo la afección de las operaciones por razones de visibilidad reducida.

En particular, para el caso de la base aérea abierta al tráfico civil de Talavera la Real (Badajoz) y en cualquier caso sujeto a acuerdo con el Ministerio de Defensa, conforme a lo previsto en el Real Decreto 1167/1995, dentro de este quinquenio Aena llevará a cabo: (i) los análisis necesarios para la posible implantación de un sistema de aproximación por instrumentos (ILS – Instrumental Landing System) de categoría superior a la actual y, si de los estudios realizados se desprende la viabilidad del proyecto, (ii) las actuaciones previas que sean requeridas para la adecuada ejecución del mismo y, (iii) todas las actuaciones de ejecución que sea posible realizar dentro del quinquenio.

En los aeropuertos coordinados establecidos conforme al Real Decreto 20/2014, de 17 de enero, por el que se completa el régimen jurídico en materia de asignación de franjas horarias en los aeropuertos españoles, Aena optimizará los procedimientos operativos con objeto de minimizar las posibles reducciones de capacidad operativa en condiciones de visibilidad reducida, siempre garantizando la seguridad de las operaciones, de manera que la capacidad real del aeropuerto bajo estas circunstancias se aproxime en la medida de lo posible a la capacidad en condiciones meteorológicas óptimas. Asimismo, y cuando sea necesario, Aena garantizará que dichos aeropuertos cuenten con sistemas de control y guiado de movimiento en superficie y barras de parada u otros sistemas que permitan mantener la operatividad con seguridad en estas circunstancias.

En caso de incumplimiento reiterado de estas condiciones, el supervisor podrá solicitar al gestor aeroportuario un análisis de las causas subyacentes, así como, la definición e implementación de acciones correctoras que debieran llevarse a cabo para subsanar dicha situación.

5.4.4 Condiciones particulares para aeropuertos no peninsulares o que sirvan rutas con Obligaciones de Servicio Público (OSP).

Los aeropuertos de la red de Aena en las que haya declaradas Obligaciones de Servicio Público (OSP) o que sirvan a regiones no peninsulares (Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla) deberán prestar especial consideración a las necesidades de conectividad específicas de los ciudadanos a los que sirven tales rutas. En particular, se prestará especial atención a las siguientes condiciones:

– Horarios de apertura.

Los horarios de apertura operativos del aeropuerto deberán permitir el cumplimiento de las OSP.

En casos justificados se podrán extender puntualmente los horarios de apertura de los aeropuertos, al objeto de facilitar la operación de las aeronaves que realicen los servicios sometidos a OSP.

– Tratamiento de los pasajeros.

Aena tomará acciones para facilitar el tránsito de este tipo de pasajeros, para que puedan cumplir con su contrato de transporte, particularmente en las horas punta, y sin perjuicio de las medidas de seguridad obligatorias que hayan de cumplirse.

5.4.5 Facilitación de la Aviación General.

En materia de Aviación General, el DORA 2027-2031 recoge entre sus condiciones, la facilitación y potenciación de este segmento por parte del gestor aeroportuario a través de la mejora de eficiencia operativa, la optimización del uso de infraestructuras existentes y la compatibilización con el tráfico comercial.

En materia de inversiones relacionadas con este segmento de aviación, destacan las actuaciones en campo de vuelo y plataforma, la mejora de la seguridad operacional, etc.

Las inversiones dirigidas a la facilitación de la aviación general se integran en el plan de inversiones recogido en el Anexo A6.1. Entre ellas pueden citarse:

– Burgos (Villafría): adecuación para regularización de la plataforma frente a hangares, luces de protección de pista y regeneración de pavimento de calle de rodaje a hangares.

– Huesca-Pirineos: adecuación de pavimento de pista y vehículos para plan invernal.

– Madrid-Cuatro Vientos: renovación de plataforma y regeneración de pavimento de calle de rodaje paralela, inversiones de apoyo reposición y mejora, mejora de la seguridad, sistemas de información y comunicaciones y sostenibilidad.

– Reus: ampliación de plataforma de aviación general, reconfiguración de plataforma aviación general (AG1), etc.

– Sabadell: nuevo acceso norte, equipamiento de seguridad de las posiciones de control y supervisión SACTA, equipamiento de seguridad, refuerzo talud zona este, sistema comunicaciones voz y tierra/aire para la torre del aeropuerto, iluminación, suministro ayudas visuales, etc.

– Son Bonet: mejora de vallado perimetral, actuaciones en campo de vuelo y plataforma (ayudas visuales, adecuación del pavimento y ampliación de plataforma, etc.), mejora de la seguridad, inversiones de apoyo, reposición y mejora.

– Etc.

Las condiciones establecidas para el cumplimiento de las inversiones indicadas en este apartado estarán alineadas con las previstas en la Sección 5.5 para el resto de las inversiones.

Por otro lado, durante el quinquenio, Aena impulsará acciones con el sector de aviación general para abordar al menos: análisis de posibles mejoras operativas para la aviación general; la evaluación de potenciales mejoras en la optimización de los procedimientos de navegación aérea; la detección y análisis de posibles necesidades de inversión en los aeropuertos, etc. Todo ello sin perjuicio de que para la materialización de ciertas acciones se requieran aprobaciones o autorizaciones por parte de otras entidades competentes.

Si como consecuencia de dichas acciones se derivasen inversiones de moderada cuantía, estas podrán acometerse con cargo a inversiones dentro del volumen de inversión máximo aprobado en este DORA 2027-2031.

5.5 Inversiones previstas para el periodo 2027-2031.

El DORA 2027-2031 establece un plan de inversiones ambicioso que permitirá preparar la red aeroportuaria del futuro, dando así una respuesta eficiente a las necesidades de capacidad en el futuro. En este sentido, las inversiones reguladas previstas para el próximo quinquenio se centran, en gran medida, en acomodar la infraestructura a la demanda previsible en un escenario de medio y largo plazo. Asimismo, se llevarán a cabo inversiones para mejorar la operativa, la calidad percibida por los usuarios o la intermodalidad, entre otras.

En relación con las inversiones relacionadas con la intermodalidad, aquellas actuaciones que faciliten la llegada de medios de transporte colectivo como el ferrocarril o el metro en aeropuertos como Gran Canaria, Tenerife Sur, A.S. Madrid-Barajas, Alicante - Elche M.H., Sevilla, Girona o Málaga - Costa del Sol se abordarán en función del grado de avance en la implantación de dichos modos de transporte.

5.5.1 Condiciones de inversión para el periodo 2027-2031.

1. Inversión total reconocida para el periodo 2027-2031.

La inversión total reconocida asociada a los servicios aeroportuarios para el periodo 2027-2031 es de 9.991,1 millones de euros.

En el caso de que Aena realice un menor volumen de inversión respecto a la inversión total reconocida para el periodo 2027-2031 se ajustará la base de activos regulada, BAR, inicial del siguiente periodo regulatorio, teniendo en cuenta la reducción que se haya producido.

Por otra parte, un mayor volumen de inversión, con respecto a la inversión total reconocida para el periodo 2027-2031, no provocará, de manera general, un ajuste en la BAR del siguiente periodo regulatorio salvo que durante el periodo regulatorio se llevaran a cabo inversiones necesarias, debidamente justificadas y aprobadas, que no hubieran podido preverse en el momento de aprobación del DORA y respetando los términos previstos en la Ley 18/2014 (artículo 31).

Durante el quinquenio, Aena podrá incrementar el importe de las inversiones reguladas ejecutadas en una cuantía equivalente a las subvenciones obtenidas, siempre que se destinen a los proyectos incluidos en el plan de inversiones de este DORA 2027-2031. Dicho incremento, que será supervisado por AESA, corresponderá al importe en que se haya minorado la BAR como consecuencia de la subvención concedida. En el cómputo, solo se tendrán en cuenta aquellas subvenciones que hayan sido concedidas y aplicadas en el cálculo de la BAR en el periodo regulatorio 2027-2031.

2. Inversión anual programada para el periodo 2027-2031.

La Inversión anual programada asociada a los servicios aeroportuarios para el periodo 2027-2031 se muestra en la Tabla 5.4. Como se desprende de dicha tabla, el nivel medio de inversión durante el quinquenio será de 1.998 millones de euros.

Tabla 5.4 Inversión anual programada de los aeropuertos de la red de Aena, 2027-2031

Aena podrá modificar el patrón de inversión anual con respecto a la inversión anual programada. Sin embargo, cualquier desviación en los montos anuales de inversión efectivamente ejecutados respecto a la inversión anual programada que produzca una diferencia positiva entre el valor presente del coste de capital en que realmente se incurra y el del coste de capital reconocido en la Sección 6.2. dará lugar al correspondiente ajuste a través del componente IRR_a en el siguiente periodo regulatorio. De esta manera, el componente IRR_a corregirá cualquier ganancia de capital que pudiera beneficiar a Aena por desviaciones respecto a la inversión anual programada. Las pérdidas de capital que se deriven de modificaciones respecto a la inversión anual programada no serán corregidas.

La remuneración por aumentos o disminuciones de inversión que sean el resultado de inversiones aprobadas en virtud del artículo 31.5 de la Ley 18/2014, con posterioridad a la aprobación del documento, podrán ser reconocidas y remuneradas a través del parámetro D del IMAAJ, cómo se describe en la Sección 7.1.

3. Inversiones estratégicas.

En consistencia con el ejercicio regulatorio previo, el DORA 2027-2031 define como inversiones estratégicas aquellas necesarias para cumplir con los estándares de capacidad establecidos en el propio DORA, así como otras inversiones que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible considera fundamentales para garantizar el interés general. Entre otras, las motivadas por la mejora en la funcionalidad y accesibilidad de los aeropuertos y la movilidad de las personas, el desarrollo de las redes de transporte intermodal de pasajeros y mercancías, la contribución a la competitividad y a la conectividad del Estado o de las Comunidades y Ciudades Autónomas y la mejora en el ámbito de la protección y la sostenibilidad medioambiental.

En relación con el mecanismo de penalización, se considerará que dicho mecanismo no aplica cuando:

– La firma del Acta de ejecución de la inversión total sea anterior a la «Fecha de finalización» definida en la Tabla 5.5, en el caso de aquellas inversiones cuya finalización esté prevista para antes del 31 de diciembre de 2031. En dicha acta se constatará que la actuación está completamente terminada y en perfecto estado de uso, siendo Aena responsable de la veracidad de los datos consignados.

– El Acta de ejecución de la inversión parcial recoja que la inversión ejecutada sea, al menos, la recogida en la Tabla 5.5 en la columna «Umbral de inversión», en el caso de que la inversión finalice con posterioridad al 31 de diciembre de 2031.

En otro caso, a partir de la fecha de finalización de estas inversiones o del 31 de diciembre de 2031, se considera un periodo de carencia de tres meses tras el cual, si no se hubiera firmado el Acta de recepción de la inversión, se aplicará el mecanismo de penalización que se articula a través del parámetro RI del IMAAJ, como se describe en la Sección 7.1 y el Anexo 7. Este periodo de carencia se podrá ver interrumpido justificadamente si el retraso en la ejecución de la inversión estratégica concreta viene motivado por la paralización o demoras adicionales a los plazos previstos en la normativa para la obtención de los permisos o autorizaciones que sean necesarios obtener de otras Administraciones públicas para poder llevar a cabo las inversiones previstas o dilaciones debidas a procesos judiciales.

Tabla 5.5 Inversiones estratégicas de los aeropuertos de la red de Aena, 2027-2031

En el Anexo 6 se detallan las inversiones estratégicas contempladas en el DORA 2027-2031.

4. Inversiones relevantes.

Continuando con el criterio adoptado en los DORA aplicables a los quinquenios 2017-2021 y 2022-2026, se definen como inversiones relevantes aquellas que, por su necesidad funcional o por el impacto que pueden tener en la eficiencia de la gestión aeroportuaria, requieren de un seguimiento diferenciado.

En concreto, el presente DORA establece como inversiones relevantes aquellas que, sin haber sido consideradas estratégicas, están relacionadas con las regeneraciones superficiales en pavimentos en campo de vuelos, la calidad en la prestación de los servicios aeroportuarios, la eficiencia y el ahorro energético, la navegación aérea, la dotación de capacidad en infraestructuras, la eficiencia y el ahorro energético, el fomento de la utilización de energías renovables y el esfuerzo en términos de innovación. Las inversiones relevantes para ejecutar en el periodo 2027-2031 se identifican en el Anexo 6.

5. Inversiones normativas.

Aena deberá hacer frente a todas aquellas inversiones que se deriven, directa o indirectamente, de obligaciones normativas²¹, tanto si ya están anticipadas en el DORA 2027-2031 como si son ajenas al mismo y pudieran surgir durante su vigencia. En estas inversiones se encuentran incluidas, principalmente, las que atienden a normativa de seguridad operacional, relacionadas con el proceso de certificación de los aeropuertos; las concernientes a requerimientos normativos de seguridad física de bienes y personas y las que surgen de la aplicación de la normativa ambiental, nacional y europea, en particular, aquellas derivadas de las medidas incluidas en los planes de acción contra el ruido y en las evaluaciones estratégicas y de impacto ambiental, vigentes o que se adopten durante el quinquenio.

²¹ Como, por ejemplo, aquellas relacionadas con el Reglamento (UE) 2023/1804 relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE.

Sobre el particular, en línea con lo establecido en el DORA 2022-2026, teniendo en cuenta la importancia de los controles de seguridad para la operativa aeroportuaria, la capacidad y la seguridad, y su vínculo con los desarrollos normativos en marcha, se han categorizado como inversiones normativas aquellas relacionadas con sistemas automatizados de retorno de bandejas en filtros de seguridad (Automatic Tray Returning System (ATRS)), sistemas automáticos de detección de explosivos en equipaje de mano (Explosive Detection System Cabin Baggage (EDS CB)) y sistemas remotos en salas fuera del filtro de seguridad para inspección de imágenes de equipaje de mano (Remote Screening), entre otros. Del mismo modo, y en beneficio de la seguridad operacional, se han considerado como normativas aquellas actuaciones relativas a sistemas antidrones que posibiliten la detección eficaz de drones en las inmediaciones de los aeropuertos.

6. Otras inversiones.

El programa de inversiones reconocido por el DORA 2027-2031 incluye, entre otras, dotaciones presupuestarias para reposiciones y mantenimiento, que son necesarias para la gestión aeroportuaria ordinaria. En este sentido, Aena utilizará estas inversiones para garantizar el correcto funcionamiento del aeropuerto, acometer actuaciones de difícil previsión, y como reserva para contingencias, asegurando en todo momento el perfecto mantenimiento de la base de activos existentes en todos los aeropuertos de la red.

7. Condiciones sobre el volumen de inversión anual por aeropuerto.

Aena comunicará a AESA, atendiendo al procedimiento previsto en el Anexo A6.4, cualquier desviación prevista en la ejecución del volumen de inversión anual por aeropuerto que suponga una reducción superior al 20% con respecto al volumen de inversión planificado en el DORA que se define en el Anexo 6 para dicho año y aeropuerto. Dicha variación será justificada convenientemente conforme al procedimiento establecido en el Anexo 6 del presente documento y requerirá la constatación señalada en dicho anexo por parte de AESA.

5.5.2 Programa de inversión y desviaciones sobre la inversión programada.

El Anexo 6 contiene el programa de inversiones del DORA 2027-2031.

De acuerdo con el artículo 29.1.f) de la Ley 18/2014, el DORA 2027-2031 establece que Aena podrá modificar la composición de la inversión anual programada y su distribución por categoría de activo y aeropuerto, siempre y cuando se respeten los criterios y procedimientos para la supervisión y seguimiento de las inversiones programadas, recogidos en el Anexo 6, y las siguientes condiciones particulares según tipología de inversión:

– Las inversiones estratégicas serán de obligado cumplimiento, no admitiéndose alteraciones ni en su alcance ni en su fecha de finalización, y su incumplimiento será objeto de penalizaciones, tal y como se recoge en el Anexo A7.2.

– Las inversiones relevantes requerirán un seguimiento pormenorizado por parte de AESA. Su anulación total o parcial, sustitución por otra inversión o modificación de alcance o plazo quedan preautorizadas por el Consejo de Ministros, pero sujetas a la constatación por parte de AESA de que dichas modificaciones no supongan una merma en los estándares de capacidad, calidad, condiciones mínimas de servicio y operatividad de los aeropuertos directamente afectados. A tal efecto Aena justificará al supervisor que dicha merma no se produce y proporcionará a AESA cuanta información sea solicitada para llevar a cabo los análisis oportunos. AESA podrá, en su caso, requerir al gestor aeroportuario la adopción de acciones mitigadoras.

– Las inversiones normativas habrán de cumplir estrictamente las condiciones que establezca la normativa y estarán sujetas al plazo de cumplimiento fijadas en la norma de referencia, independientemente del DORA, así como a las fechas de ejecución propuestas en el programa de inversiones para el quinquenio. Este plazo podrá modificarse si queda constatado por una actualización normativa posterior o por una manifestación por parte de la autoridad competente de la normativa. Dichas inversiones serán igualmente objeto de supervisión por parte de AESA a quien Aena deberá comunicar y justificar las modificaciones y replanificación en la ejecución de dichas inversiones en cada ejercicio.

Independientemente de la tipología de cada inversión, el importe finalmente ejecutado de una actuación concreta podrá diferir del programado inicialmente debido a posibles eficiencias que puedan producirse en la fase de contratación administrativa, o por otras circunstancias.

Las condiciones detalladas en los párrafos anteriores serán permitidas siempre que los niveles de inversión efectivamente realizados no afecten al cumplimiento de los requisitos de capacidad, calidad y condiciones de servicio, entre otros, establecidos en el DORA 2027-2031, ni a las obligaciones particulares que requiera cada tipología de inversión.

6. El Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) para el período 2027-2031

El ingreso máximo anual por pasajero (IMAP) define la senda de variación máxima de las tarifas aeroportuarias durante el período regulatorio. El artículo 29.1 de la Ley 18/2014, apartado g), requiere que el DORA establezca los costes operativos y de capital anuales con los que se estimará la tasa de variación del IMAP, el componente X.

En virtud del principio de aplicación del mecanismo de caja doble, estos costes son exclusivamente los vinculados a la prestación de los servicios aeroportuarios básicos y no incorporan subsidios de otras actividades no reguladas.

El DORA 2027-2031 ha estimado estos costes teniendo en cuenta los principios establecidos en la Ley 18/2014 y el desarrollo de los ejes estratégicos que se contemplan en la Sección 3 de este documento.

6.1 Costes operativos.

Los costes operativos previstos de la actividad regulada se determinan en el DORA exclusivamente a los efectos de estimar el componente X. Aena no está obligada a incurrir todos estos costes durante el período regulatorio, pero tampoco debe limitarse a ellos en caso de que se produzcan nuevas necesidades durante el quinquenio o que sea necesario para alcanzar sus obligaciones operativas, normativas o de cualquier otra naturaleza, incluidas todas las identificadas en este documento.

La Tabla 6.1. define los gastos de explotación reconocidos en el DORA 2027-2031 a los efectos del cálculo de la X, estimados sin efecto precio. Los gastos de explotación son la suma de costes operativos, amortizaciones, provisiones por insolvencias y riesgos, deterioros y enajenaciones y los costes asociados con la nueva normativa de seguridad. A su vez los costes operativos incluyen gastos de personal, aprovisionamientos y otros gastos de explotación.

Tabla 6.1 Costes operativos y gastos de explotación reconocidos, 2027-2031

Los gastos de explotación reconocidos en la Tabla 6.1 tienen naturaleza prospectiva y se han establecido exclusivamente para el cálculo del componente X. Cualquier desviación no excepcional de los gastos observados durante el periodo regulatorio respecto a los gastos prospectivos identificados en la Tabla 6.1, ambos considerados sin efecto precio, se considera riesgo y ventura del operador.

Es por ello que, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo con las condiciones establecidas en el artículo 27 de la Ley 18/2014, las desviaciones de los gastos de explotación incurridos respecto al valor reconocido en el DORA que se produzcan durante el periodo regulatorio no darán lugar a una modificación de los ingresos máximos por pasajero permitidos del periodo 2027-2031.

6.2 Costes de capital.

El coste de capital corresponde a la cantidad resultante de aplicar el coste medio ponderado del capital antes de impuestos (CMPC_AI, en adelante), al valor medio de la BAR, definida para cada uno de los años del quinquenio.

La Base de Activos Regulada, BAR

El valor anual de la BAR utilizada para el cálculo del coste de capital se recoge en la Tabla 6.2. La BAR se refiere exclusivamente a los activos vinculados con los servicios aeroportuarios básicos y excluye los financiados con subvenciones.

Los valores de la BAR previstos para el periodo 2027-2031, asociados al volumen de inversión planificada e identificados en la Tabla 6.2, no se ajustarán durante el periodo regulatorio.

Tabla 6.2 BAR anual reconocida, 2027-2031

El coste unitario de capital, CMPC_AI:

El valor del CMPC_AI utilizado para el cálculo del coste de capital es 8,32%, que se mantiene constante para cada año del periodo regulatorio. Este valor ha sido estimado conforme a lo establecido en la Ley 18/2014 aplicando la metodología CAPM (del inglés, Capital Asset Pricing Model).

El coste de capital:

El coste de capital reconocido para cada año del periodo regulatorio es el producto de la BAR anual y el CMPC_AI y se recoge en la Tabla 6.3.

Tabla 6.3 Coste de capital reconocido, 2027-2031

El coste de capital reconocido tiene naturaleza prospectiva. Por esta razón, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo con las condiciones establecidas en el artículo 27, las desviaciones del coste de capital respecto al valor reconocido en el DORA que se produzcan durante el periodo regulatorio no darán lugar a una modificación de los ingresos máximos por pasajero permitidos del periodo 2027-2031. Todo ello con independencia de los posibles ajustes sobre los valores de la BAR y el IRR_a del siguiente periodo regulatorio a los que se refiere la Sección 6.3.

6.3 Estimación del componente X.

El ingreso máximo anual por pasajero, IMAP, de cada año t será el resultado de incrementar el IMAP_t-1 por el componente X y por un porcentaje de incremento o decremento de precios de insumos fuera del control del operador, P²²_t-1, que se conocerá en el año t-1:

²² Real Decreto 162/2019, de 22 de marzo, por el que se desarrolla el índice de actualización de las tarifas aeroportuarias de Aena S.M.E., S.A. (índice P). La CNMC, a propuesta de Aena, es la encargada de aprobar el valor del índice P aplicable a las tarifas aeroportuarias para cada ejercicio.

                              Ec (1)

El valor del IMAP inicial para el periodo 2027-2031, el IMAP₂₀₂₆, es 10,52 euros, que es el valor de los ingresos regulados requeridos por pasajero establecido para el año 2026²³.

²³ CNMC, Resolución de 13 de noviembre de 2025, por la que se aprueba la propuesta de modificación tarifaria de Aena para 2026.

De esta manera, el componente X define la evolución del IMAP. El componente X queda determinado en el DORA, pero el IMAP se calcula cada año del periodo regulatorio, una vez conocido el valor de P_t-1, tal como expresa la ecuación (1).

De acuerdo con lo establecido en el Anexo VIII de la Ley 18/2014, la estimación del componente X hace que el valor presente de los ingresos esperados del operador durante el conjunto del periodo regulatorio (período quinquenal) se iguale al valor presente de los costes esperados del operador durante el mismo periodo, ambos medidos exclusivamente para los servicios aeroportuarios básicos y sin efecto precio.

Los costes que se esperan recuperar a partir de estos ingresos se denominan Ingresos Regulados Requeridos, IRR, y son la suma de los gastos de explotación y los costes de capital reconocidos en la Tabla 6.1 y la Tabla 6.3. La ecuación (2) expresa de manera matemática la condición para la estimación del componente X.

                              Ec (2)

Donde:

– t: toma los valores de los años 1 a 5 del periodo regulatorio, donde el 1 corresponde con el 2027 y el 5 con el 2031.

– Q_t: es el número de pasajeros esperados para el año t.

– IRR_t: es el ingreso regulado requerido del año t.

– CMPC_AI: es el coste medio ponderado de capital antes de impuestos para el quinquenio, establecido en la Sección 6.2. En esta ecuación actúa como la tasa de actualización de los flujos de ingresos y costes anuales.

– IRR_a: es la compensación por menor inversión realizada en el quinquenio anterior, convenientemente capitalizada.

El valor estimado del componente IRR_a: por desviaciones en las inversiones respecto a lo planeado para el periodo 2022-2026 es de 56,9 millones de euros²⁴.

²⁴ AESA, Informe quinquenal de supervisión técnica aeroportuaria 2021-2025.

El valor calculado del componente X para cada año del periodo regulatorio es +0,33%. La Tabla 6.4 detalla el cálculo de este valor.

Tabla 6.4 Estimación del componente X, 2027-2031

El componente X tiene naturaleza prospectiva por lo que, salvo que se produzcan causas excepcionales de acuerdo con las condiciones establecidas en la Ley 18/2014, su valor no podrá ser modificado durante el periodo 2027-2031.

6.4 Los costes por servicio y su contribución al IMAP.

La Tabla 6.5 establece los «costes por cada servicio aeroportuario básico».

Tabla 6.5 Costes por cada servicio aeroportuario básico, 2027-2031

Los valores establecidos en la Tabla 6.5 no son vinculantes durante el quinquenio porque el procedimiento anual de fijación de tarifas individuales por servicio funciona con autonomía del DORA. No obstante, el DORA sí establece como condición que los ingresos que se deriven del conjunto de tarifas individuales fijadas para un año permitan alcanzar el IMAAJ de ese año y a que dicho IMAAJ se calcule teniendo en cuenta lo previsto en el Anexo 7.

7. Criterios para la fijación anual de las tarifas aeroportuarias en el período 2027-2031

7.1 La elaboración del IMAAJ.

El ingreso máximo anual ajustado, IMAAJ, será el ingreso máximo por pasajero que vincule a Aena durante cada año t del periodo regulatorio. Es el resultado de una serie de ajustes sobre el IMAP estimado para el año t, que se calcularán en el año anterior a su aplicación.

Estos ajustes son incentivos y penalizaciones por el desempeño de Aena (en el periodo t-2) así como otros ajustes por factores no previsibles en el momento de aprobación del DORA. De acuerdo con el Anexo IX de la Ley 18/2014, el ajuste para establecer el IMAAJ_t se estimará en el año t-1 de manera que:

                              Ec (3)

Donde:

Los criterios para la medición de los parámetros B_t, RI_t y D_t y las obligaciones a las que queda sujeto Aena respecto a los mismos, se describen en el Anexo 7. Dicho anexo contiene también detalles sobre el procedimiento para la aprobación de desviaciones en inversiones y gastos de explotación que afectan a D_t. Por su parte, el cálculo del parámetro K_t se articula en el Anexo IX de la Ley 18/2014.

7.2 El procedimiento anual de fijación de tarifas aeroportuarias.

Las revisiones anuales de las tarifas aeroportuarias deberán respetar el IMAAJ que corresponda a cada año. En todo caso, de acuerdo a lo establecido en los artículos 32 a 41 de la Ley 18/2014, estas revisiones seguirán sujetas a los tres pilares básicos que emanan de la Directiva 2009/12/CE de 11 de marzo de 2009, relativa a las tasas aeroportuarias: el procedimiento obligatorio de consulta entre la entidad gestora del aeropuerto y sus usuarios, la transparencia en los procedimientos de consulta y el recurso a la autoridad de supervisión independiente, que en el caso de las tarifas aeroportuarias de Aena es la CNMC.

7.3 Bonificaciones e incentivos comerciales.

Las bonificaciones a aplicar durante el próximo quinquenio serán establecidas con base en criterios de objetividad, no discriminación y transparencia y tendrán por objeto garantizar la vertebración y cohesión territorial y el fomento de la conectividad e internacionalización del transporte de pasajeros y mercancías, principalmente en las regiones no peninsulares, en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para asegurar la movilidad de sus ciudadanos.

Dichas bonificaciones se regirán por lo establecido en la Ley 21/2003 y demás legislación aplicable y por lo dispuesto en el apartado 5 del artículo 32 de la Ley 18/2014.

Con respecto a los esquemas de incentivos, el DORA 2027-2031 considera beneficioso seguir apoyándose en esquemas similares a los utilizados durante estos últimos años, sin perjuicio de las mejoras que se puedan ir introduciendo en los mismos.

7.3.1 Bonificaciones por razones de interés general para el período 2027-2031.

Esta sección recoge a título descriptivo las bonificaciones por razones de interés general vigentes en el momento de aprobación del DORA 2027-2031, que son las siguientes:

i. Bonificaciones al tráfico peninsular e interinsular para los vuelos en los aeropuertos de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Consiste en una bonificación en las tarifas de salida de pasajeros, PMR, seguridad y aterrizaje del 70% en los vuelos interinsulares y del 15% en el caso de los vuelos con la Península²⁷.

²⁷ Ley 1/2011, de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Esta bonificación persigue la vertebración y cohesión territorial y el fomento de la conectividad del transporte de pasajeros, prestando especial atención a las regiones no peninsulares en las que el modo aéreo desempeña un papel fundamental e insustituible para garantizar la movilidad de sus ciudadanos.

ii. Subvención de días valle en los aeropuertos canarios. Se aplica al 50% de la tarifa de aterrizaje y de salida de pasajeros, correspondientes a las operaciones que se realicen los días de la semana con menor concentración de tráfico, excluyendo vuelos interinsulares.

Esta subvención persigue incrementar el tráfico en los aeropuertos de Canarias, permitiendo a su vez realizar un mejor aprovechamiento de las instalaciones aeroportuarias que optimice su gestión.

iii. Bonificación a los pasajeros en conexión²⁸. Consiste en la reducción del 40% de las cuantías de las tarifas por salida de pasajeros y seguridad. El objetivo de esta bonificación es potenciar este tipo de tráfico, importante para el fomento de la conectividad nacional²⁹.

²⁸ A estos efectos, se define el pasajero en conexión como aquel que, desembarcando en un aeropuerto gestionado por Aena en un vuelo, vuelve a embarcar con el mismo billete y en el mismo aeropuerto en un plazo máximo de 12 horas, al objeto de realizar un nuevo trayecto con un número de vuelo diferente y destino distinto al del origen.

²⁹ Ley 48/2015, de 29 de octubre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2016 por la que se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

iv. Bonificación a los aeropuertos estacionales³⁰ de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Durante la temporada de menor tráfico se bonifican las cuantías de las tarifas de pasajeros y seguridad en un 20%³¹.

³⁰ Conforme a la legislación se define el aeropuerto estacional como aquel en el que, en las temporadas de verano e invierno, inmediatamente anteriores y cerradas, la media mensual de tráfico de pasajeros durante una temporada con respecto a la media mensual de la otra temporada esté en la proporción 65 / 35 por ciento o superior.

³¹ Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2013 por la que se modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea.

Según lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 32 de la Ley 18/2014, los ingresos esperados dejados de percibir como consecuencia de estas bonificaciones por razones de interés general serán recuperados por Aena incrementando el porcentaje de revisión de las demás tarifas no bonificadas.

7.3.2 Incentivos comerciales.

Conforme a lo previsto en la Ley 18/2014, durante el quinquenio 2027-2031, Aena podrá establecer incentivos comerciales sujetos a su decisión, que, sin afectar al régimen jurídico y cuantía de las prestaciones patrimoniales públicas por los servicios aeroportuarios básicos, se fijen conforme a criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios y sean conformes con las normas sobre competencia.

Dichos incentivos, que podrán articularse a través de esquemas plurianuales o como incentivos extraordinarios temporales si la situación del mercado lo requiriese, podrán establecerse a los efectos de estimular la demanda, incentivar la recuperación del tráfico de pasajeros u operaciones o su mantenimiento, establecer nuevas rutas, fortalecer las ya existentes, potenciar la conectividad de largo radio, consolidar el tráfico de los helipuertos, o la operativa de compañías que operen aeronaves cargueras, entre otros. Los incentivos podrán aplicarse sobre la tarifa que optimice el efecto del incentivo.

Asimismo, como parte de su estrategia de sostenibilidad Aena podrá establecer incentivos comerciales orientados a la mejora de la sostenibilidad medioambiental en los aeropuertos de la red.

8. Mecanismos de coordinación institucional durante la aplicación del DORA 2027-2031

8.1 Provisión de información por parte de Aena.

De conformidad con el artículo 20.6 de la Ley 18/2014 Aena proveerá o facilitará el acceso a AESA, la CNMC y la DGAC a todos los datos, informes y registros que estos organismos estimen necesarios para cumplir con las obligaciones derivadas de las competencias que la ley les atribuye en relación con el DORA.

Ello incluirá, entre otras, información para el seguimiento del plan de inversiones y sus posibles desviaciones; el impacto de las nuevas inversiones en la capacidad aeroportuaria; el seguimiento de la calidad del servicio y el cumplimiento de las condiciones mínimas.

Aena proporcionará a la DGAC información periódica para el seguimiento de aquellos planes estratégicos en vigor o que se inicien durante el DORA 2027-2031, indicando el grado de avance de los mismos, a través de los mecanismos e indicadores que se establezcan con tal fin.

Adicionalmente, durante el periodo 2027-2031, Aena deberá continuar realizando las encuestas periódicas que permiten obtener una caracterización de los pasajeros, así como sus hábitos de utilización de las infraestructuras aeroportuarias. Esta información será remitida a la DGAC cuando sea requerida.

Por otra parte, para la solicitud de desviaciones en las inversiones previstas en el artículo 31.5 de la Ley 18/2014, se atenderá al procedimiento previsto en el Anexo 7.

Respecto a los estándares de capacidad, Aena proporcionará anualmente, tanto a la DGAC como a AESA, los estudios de capacidad elaborados o actualizados como consecuencia de las actuaciones ejecutadas en el año anterior o por cambios operativos o de demanda. Dichos estudios recogerán justificadamente la metodología utilizada y el nivel de servicio, así como los parámetros necesarios para su cálculo.

Con carácter general, y con objeto de desempeñar las funciones que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la DGAC, tiene atribuidas en materia de seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena, Aena remitirá copia a la DGAC de toda la información que sea facilitada a los supervisores del DORA.

8.2 Criterios para la supervisión de inversiones y la aplicación del régimen de infracciones.

AESA supervisará el programa de inversiones en los términos previstos en la Sección 5.5., teniendo en cuenta lo previsto en el Anexo A6.4. En concreto, el cumplimiento de las inversiones estratégicas, en cuanto a su objeto y plazo de ejecución, así como del importe ejecutado a la finalización del periodo regulatorio si dicha inversión no finalizase en 2031; el alcance y cumplimiento de los plazos en el caso de las inversiones relevantes; y, con respecto a las inversiones normativas, los requisitos y plazos de cumplimiento establecidos en las normas de referencia que las motivan, según el programa establecido.

Para la aplicación del régimen de infracciones previsto en el artículo 43 de la Ley 18/2014, se deberán tener en cuenta las condiciones previstas en la Sección 5.5.2 para la identificación de lo que constituyen incumplimientos y retrasos de las inversiones previstas.

8.3 Requisitos para la supervisión de AESA.

El artículo 31 de la Ley 18/2014 establece que corresponde a AESA la supervisión del cumplimiento del DORA dentro del ámbito de las competencias que le atribuye la propia ley. El mismo artículo, en sus apartados 2, 3 y 5, determina los informes que AESA deberá realizar durante la aplicación del DORA. Para la elaboración de estos informes, AESA tendrá en cuenta, entre otros, los criterios y procedimientos que se describen en esta sección.

AESA podrá desarrollar metodologías propias de supervisión conforme a la habilitación prevista en la disposición final 2.ª de la Ley 18/2014, siempre que resulten coherentes con las previsiones establecidas en esta sección. Con objeto de dar certidumbre durante el quinquenio, si hubiera cambios en las guías que hayan sido elaboradas en periodos regulatorios previos u otras nuevas, éstos habrán de establecerse al comienzo del periodo regulatorio, notificándose tanto a Aena como a la DGAC, sin perjuicio de los posibles ajustes que pudieran requerirse como consecuencia de su aplicación.

Sobre los informes consultivos para la aprobación de desviaciones en las inversiones

Dichos informes abarcarán las inversiones no incluidas en el DORA para las que Aena haya comunicado solicitud de aprobación a la DGAC en virtud del artículo 31.5 de la Ley 18/2014.

En el momento de solicitar los informes consultivos a AESA, la DGAC trasladará la información recibida de Aena a los efectos de la elaboración de dichos informes. AESA podrá asimismo recabar la información adicional de Aena que fuera necesaria para la elaboración de los mismos.

El informe consultivo de AESA identificará explícitamente las inversiones incluidas en la solicitud de Aena para las que no se recomienda su aprobación, incluyendo las razones justificadas por las cuales se emite tal recomendación.

Sobre el informe anual de supervisión técnica aeroportuaria

El Informe anual de supervisión técnica aeroportuaria se elaborará cada año del periodo regulatorio, durante los cuatro primeros meses del ejercicio. Dicho informe versará sobre la operación del año anterior y tendrá efectos en la determinación del IMAAJ del año siguiente.

El informe deberá proporcionar información sobre, al menos:

1. El grado de cumplimiento de la Inversión anual programada para el año anterior, identificando, si existiesen, las desviaciones entre el valor reconocido y el ejecutado.

Se identificará si la desviación es positiva o negativa, y qué parte de la misma, en su caso, proviene de la aprobación de Secretaría de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible o, en su caso, del Consejo de Ministros, conforme a lo previsto en el artículo 31.5 de la Ley 18/2014.

2. El valor del parámetro B de la fórmula del ingreso máximo anual ajustado por pasajero IMAAJ.

3. El valor del parámetro D de la fórmula del ingreso máximo anual ajustado por pasajero IMAAJ.

4. En relación con las inversiones estratégicas:

a. El retraso en el cumplimiento de los plazos preestablecidos para las inversiones de carácter estratégico que finalizan en el año anterior, y el valor de las penalizaciones asociadas, RI, que formará parte del IMAAJ.

b. Para aquellas inversiones con un umbral de inversión establecido en 2031 se proporcionará información sobre el grado de ejecución y la consecución efectiva de hitos parciales (tramitaciones ambientales, estado de licitaciones, puestas en servicio parciales, etc.); las desviaciones respecto a lo previsto y la replanificación, en su caso.

5. El cumplimiento en la ejecución de las inversiones relevantes programadas para el año anterior, junto con la constatación a la que se refiere la Sección 5.5.2, en aquellos casos de anulación total o parcial, sustitución por otra inversión o modificación de alcance o plazo.

6. El cumplimiento de la ejecución de las inversiones normativas programadas para el año anterior, teniendo en cuenta las fechas de entrada en vigor e inicio efectivo de aplicación de las respectivas normas y otras cuestiones que hayan de considerarse.

7. El análisis de los estándares de capacidad y su variación como consecuencia de las actuaciones inversoras ejecutadas por Aena en ese año o derivadas de cambios operativos o de demanda. En dicho análisis se tendrán en cuenta todos los elementos, subsistemas modificados y cambios operativos que impliquen cambios en la capacidad, así como el efecto de los posibles retrasos en la ejecución de las inversiones.

8. El grado de cumplimiento de los estándares de calidad y medioambiente, capacidad y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras aeroportuarias, respecto a lo previsto en el DORA 2027-2031.

Los informes anuales contarán además con un anexo, en soporte informático, que permita hacer un seguimiento de las desviaciones provisionales sobre la BAR prevista y de las subvenciones con las que se han financiado nuevas inversiones.

Sobre el informe quinquenal de supervisión técnica aeroportuaria

Este informe se realizará en los tres primeros meses del quinto año del periodo regulatorio, o del sexto en caso de prórroga del DORA (en lo sucesivo el último año del periodo regulatorio), y resumirá el resultado de los informes anuales sobre la totalidad de las inversiones realizadas en los ejercicios anteriores del periodo regulatorio.

En concreto, el informe quinquenal contendrá, al menos:

1. Un informe sobre la totalidad de las inversiones realizadas en los últimos cinco ejercicios, indicando el grado de cumplimiento del programa de inversión, junto con la mejor previsión de cierre del ejercicio 2031 a 31 de diciembre, por línea de inversión.

2. Una propuesta de ajuste del valor de la BAR a 1 de enero del último año del periodo regulatorio, por las desviaciones producidas durante la ejecución del DORA;

3. Un resumen de las diferencias entre el valor de los activos inmovilizados no financieros en la contabilidad de Aena y el valor de los mismos en la BAR prevista en el DORA, ambos a 1 de enero del último año del periodo regulatorio;

4. El valor de los activos financiados con subvenciones hasta ese momento;

5. Una propuesta sobre el valor acumulado a 1 de enero del último año del periodo regulatorio de las compensaciones a realizar a través del parámetro IRR_a, por ganancias netas en la retribución esperada por costes de capital;

6. Un informe sobre el grado de cumplimiento de los estándares de calidad, los estándares en materia medioambiental, los estándares de capacidad y las condiciones mínimas de servicio de las infraestructuras aeroportuarias durante el periodo regulatorio, respecto de lo previsto en el DORA 2027-2031. AESA informará sobre los indicadores de capacidad y niveles de utilización como consecuencia de las inversiones ya ejecutadas, así como de las previsiones de incrementos que suponga el plan de inversión a 31 de diciembre de 2031.

El informe quinquenal contará además con un anexo, en soporte informático, que permita hacer un seguimiento del valor provisional de la BAR a 1 de enero del último año del periodo regulatorio.

8.4 Requisitos para el seguimiento de la gestión aeroportuaria.

Conforme a lo establecido en el artículo 20 de la Ley 18/2014, corresponde al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de la DGAC, realizar el seguimiento de la gestión aeroportuaria de Aena incluido su desempeño y gestión medioambiental. Para llevar a cabo dicho seguimiento se observarán las medidas incluidas en la Estrategia de Sostenibilidad, el Plan de Acción Climática de Aena o en cualquier otro plan o estrategia implementada, así como su grado de avance.

Con objeto de que la competencia de seguimiento atribuida a la DGAC pueda llevarse a cabo de manera eficaz, AESA comunicará a dicho centro directivo la planificación prevista de todas las actividades de supervisión que se realicen, así como el resultado de las mismas, durante todo el periodo de vigencia del DORA 2027-2031, sin perjuicio de los informes que le puedan ser solicitados durante el periodo.

ANEXOS

Índice de Anexos

ANEXO 1. TRÁFICO.

ANEXO 2. CAPACIDAD.

ANEXO 3. CALIDAD.

ANEXO 4. MEDIOAMBIENTE.

ANEXO 5. CONDICIONES MÍNIMAS DE SERVICIO.

ANEXO 6. INVERSIONES PREVISTAS.

ANEXO 7. DEFINICIÓN DE LOS COMPONENTES DEL IMAAJ.

ANEXO 1

Tráfico

Índice

A1.1 Entorno macroeconómico.

A1.2 Hipótesis fundamentales para la estimación de tráfico del DORA 2027-2031.

A1.3 Previsión de tráfico aéreo, 2027-2031.

Índice de tablas

Tabla Anexo 1.1 Previsiones de crecimiento de tráfico de pasajeros de los principales organismos y fabricantes internacionales.

Tabla Anexo 1.2 Pasajeros.

Tabla Anexo 1.3 Operaciones.

Tabla Anexo 1.4 Mercancías.

Tabla Anexo 1.5 ATU.

A1.1 Entorno macroeconómico.

Tras la recuperación observada en los años posteriores a la pandemia y la consolidación de la actividad económica y turística a escala internacional, las principales instituciones económicas prevén un escenario de crecimiento positivo, aunque moderado, para la economía mundial durante el horizonte temporal del DORA 2027-2031. Dicho escenario se caracteriza por una progresiva normalización de la inflación, unas condiciones financieras más estables y un crecimiento sostenido, aunque condicionado de manera considerable por factores de incertidumbre asociados a la evolución geopolítica, las tensiones comerciales internacionales, los mercados energéticos y la velocidad de adopción de los procesos de transformación tecnológica y medioambiental, así como factores regulatorios.

De acuerdo con las previsiones del Fondo Monetario Internacional (FMI, informe de abril de 2026, revisado en julio), las perspectivas de crecimiento a medio plazo por zona geográfica son las siguientes:

– Economía nacional: España mantiene unas perspectivas de crecimiento superiores a la media de la zona euro. Tras un crecimiento del 2,7% en 2025, las previsiones apuntan a una moderación gradual: a corto plazo, se prevé un crecimiento ligeramente superior al 2% anual, esperándose una estabilización hasta tasas del 1,7% anual durante el horizonte de medio plazo. Este comportamiento se apoya en la fortaleza del sector servicios, la actividad turística, la evolución favorable del mercado laboral y la resiliencia de la demanda interna.

– Economía de los principales países emisores/receptores de pasajeros europeos (Reino Unido, Alemania, Italia y Francia): Los países del Espacio Económico Europeo y Reino Unido continúan representando el principal origen y destino del tráfico internacional de la red de Aena, por lo que la evolución de sus economías resulta determinante para las previsiones de tráfico. En conjunto, las economías europeas avanzadas presentan perspectivas de crecimiento positivo, aunque moderado, situándose generalmente entre el 1% y el 2% anual en el medio plazo.

En cuanto a las perspectivas económicas de los principales países emisores de turistas a España, cabe destacar:

● Reino Unido: Se prevé un crecimiento económico estable, con tasas cercanas al 1,5%-2,0% anual en el medio plazo, respaldando el mantenimiento de su posición como principal mercado emisor internacional hacia España.

● Alemania: La economía alemana presenta perspectivas de crecimiento más moderadas, entre el 0,5-1% anual, por lo que se prevé mantenga su relevancia en el contexto del mercado turístico español a medio plazo.

● Italia: Las previsiones apuntan a un crecimiento económico contenido durante el periodo regulatorio, con tasas próximas al 0,5%-1% anual en el medio plazo, esperándose por tanto un continuismo de los flujos turísticos y empresariales entre ambos países.

● Francia: La economía francesa mantiene una senda de crecimiento moderado y estable, con tasas próximas al 1% anual durante el horizonte de previsión, consolidando su relevancia para el tráfico internacional de la red.

– Economía mundial. La evolución futura del tráfico aéreo seguirá estando condicionada por un entorno geopolítico caracterizado por elevados niveles de incertidumbre. Entre los principales factores destacan la persistencia de la guerra en Ucrania y sus implicaciones sobre los mercados energéticos y las relaciones económicas europeas, las tensiones en Oriente Medio y su repercusión sobre los precios del combustible, así como la incertidumbre asociada a la política económica y comercial de Estados Unidos, con potencial impacto sobre el comercio internacional, la movilidad de pasajeros y las condiciones macroeconómicas globales.

Aun en este contexto, las previsiones disponibles indican que la economía mundial mantendrá una senda de crecimiento positiva durante el periodo 2027-2031, con tasas en torno al 3% anual. Dicho crecimiento seguirá estando impulsado principalmente por las economías emergentes, particularmente las asiáticas, mientras que las economías avanzadas continuarán mostrando ritmos de crecimiento más moderados.

En definitiva, las perspectivas macroeconómicas consideradas para la elaboración de las previsiones del DORA 2027-2031 se sustentan en un escenario central de crecimiento económico sostenido tanto en España como en los principales mercados vinculados a la actividad de la red aeroportuaria de Aena, proporcionando un marco favorable para la evolución de la demanda de transporte aéreo.

El seguimiento de las principales variables macroeconómicas constituye un elemento clave para estimar la proyección de la demanda de tráfico aéreo, en la medida en que existe una estrecha relación entre la evolución de la renta, la actividad económica y la demanda de movilidad aérea. No obstante, las previsiones continúan sujetas a las incertidumbres derivadas de la evolución económica internacional, la situación geopolítica y otros factores externos que pueden afectar al sector del transporte aéreo.

Los fabricantes de aeronaves y los diferentes organismos internacionales del sector aéreo elaboran previsiones de crecimiento de tráfico con un horizonte que puede llegar a abarcar varias décadas. Dichas previsiones parten de la consolidación de la recuperación experimentada por el transporte aéreo en los últimos años y de la fortaleza de los factores estructurales que impulsan la demanda de movilidad aérea, entre los que destacan el crecimiento económico, la expansión de las clases medias, el desarrollo del turismo internacional y el incremento de la conectividad global. En términos generales, estos organismos prevén para Europa tasas medias de crecimiento del tráfico próximas al 3% anual a largo plazo, inferiores a las previstas para otras regiones emergentes, pero compatibles con una evolución sostenida de la demanda aérea. Asimismo, las previsiones para España apuntan a un crecimiento superior al promedio europeo, apoyado en la fortaleza de su sector turístico y en su posición como uno de los principales mercados aeronáuticos de Europa.

Tabla Anexo 1.1 Previsiones de crecimiento de tráfico de pasajeros de los principales organismos y fabricantes internacionales

A1.2 Hipótesis fundamentales para la estimación de tráfico del DORA 2027-2031

Para la estimación del tráfico durante el periodo 2027-2031 se han considerado diversas fuentes de información y modelos de previsión, incluyendo las previsiones de movimientos IFR para España elaboradas por la Agencia Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol), los modelos econométricos desarrollados por Aena y las previsiones de tráfico publicadas por organismos internacionales del sector aeroportuario.

El análisis llevado a cabo pone de manifiesto que las previsiones obtenidas a partir de los distintos modelos econométricos y fuentes especializadas presentan resultados similares en términos agregados para el conjunto de la red.

No obstante, la previsión finalmente considerada en el DORA 2027-2031 incorpora un ajuste asociado a las limitaciones de capacidad identificadas en determinados aeropuertos de la red antes de la entrada en servicio de las actuaciones de expansión previstas para el quinquenio. Para ello, se han tenido en cuenta las estimaciones de capacidad de Aena para cada aeropuerto, así como la evolución prevista de la demanda por mercados y segmentos de tráfico.

Como resultado de este proceso, la previsión de tráfico incorporada al DORA 2027-2031 refleja un escenario de crecimiento prudente y equilibrado, compatible tanto con las perspectivas de demanda identificadas por los distintos modelos utilizados como con las limitaciones operativas y de capacidad previstas para la red aeroportuaria durante el periodo regulatorio.

A1.3 Previsión de tráfico aéreo, 2027-2031

Tabla Anexo 1.2 Pasajeros

Tabla Anexo 1.3. Operaciones

Tabla Anexo 1.4 Mercancías

Tabla Anexo 1.5 ATU

ANEXO 2

Capacidad

Índice

A2.1 Tablas de capacidad de los aeropuertos de la red de Aena.

Índice de tablas

Tabla Anexo 2.1 Capacidad actual, anual y horaria, de los aeropuertos de la red de Aena.

Tabla Anexo 2.2 Niveles de utilización del campo de vuelos. DORA 2027-2031.

Tabla Anexo 2.3 Niveles de utilización de la plataforma. DORA 2027-2031.

Tabla Anexo 2.4 Niveles de utilización del edificio terminal. DORA 2027-2031.

Tabla Anexo 2.5 Niveles de utilización del terminal de carga. DORA 2027-2031.

A2.1 Tablas de capacidad de los aeropuertos de la red de Aena.

En este anexo, se incluyen los indicadores de capacidad actual, así como, los niveles de utilización de los distintos subsistemas (campo de vuelos, plataforma, terminal de pasajeros y terminal de carga) previstos para los aeropuertos de la red de Aena durante el periodo regulatorio. Estos indicadores resultan coherentes con las previsiones de tráfico del presente DORA 2027-2031.

Para aquellos aeropuertos, en los que se prevé la ejecución de inversiones que modificarán la capacidad durante el periodo 2027-2031, se identifican las ratios antes y después de la inversión.

A los efectos de los parámetros incluidos en este apartado, se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

– La capacidad del campo de vuelos se expresa en aeronaves por hora (AH), y se define como el número máximo de operaciones por hora que el operador es capaz de gestionar con unos niveles de retrasos mínimos aceptables.

– La capacidad de la plataforma de aeronaves se expresa en aeronaves por hora (AH), y se define como el número de aeronaves por hora que se pueden acomodar como máximo en las superficies destinadas a tal fin en los aeropuertos. Esta capacidad hace referencia a la plataforma comercial de estacionamiento de aeronaves, salvo en los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell y Son Bonet cuya capacidad es referida a la plataforma de aviación general.

– La capacidad del edificio terminal de pasajeros se expresa en pasajeros por hora (PH), y se define como el número de pasajeros que se puede gestionar en un intervalo de tiempo de una hora, con un nivel de calidad del servicio y confort apropiado.

– La capacidad del edificio terminal de carga o del área de carga de un aeropuerto, se expresa en toneladas por año (t/año), y se define como las toneladas que a lo largo del año pueden tratarse en las instalaciones de carga con un nivel de calidad del servicio apropiado.

– Los aeropuertos de Madrid-Cuatro Vientos, Sabadell y Son Bonet son aeropuertos destinados principalmente para aviación general.

Tabla Anexo 2.1 Capacidad actual, anual y horaria, de los aeropuertos de la red de Aena

Tabla Anexo 2.2 Niveles de utilización del campo de vuelos. DORA 2027-2031

Tabla Anexo 2.3 Niveles de utilización de la plataforma. DORA 2027-2031

Tabla Anexo 2.4 Niveles de utilización del edificio terminal. DORA 2027-2031

Tabla Anexo 2.5. Niveles de utilización del terminal de carga. DORA 2027-2031

ANEXO 3

Calidad

Índice

A3.1. Indicadores de satisfacción de los pasajeros.

A3.2. Indicadores de tiempo de espera en los puntos de proceso.

A3.3. Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el edificio terminal.

A3.4. Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el lado aire.

A3.5. Indicadores pertenecientes a otras áreas claves.

A3.6. Circunstancias Extraordinarias.

Índice de tablas

Tabla Anexo 3.1 Indicador SPAX-01.–Satisfacción general de los pasajeros.

Tabla Anexo 3.2 Indicador SPAX-02.–Satisfacción de los pasajeros con la limpieza en el aeropuerto.

Tabla Anexo 3.3 Indicador SPAX-03.–Satisfacción de los pasajeros con la orientación en el aeropuerto.

Tabla Anexo 3.4 Indicador SPAX-04.–Satisfacción de los pasajeros con la seguridad física en el aeropuerto.

Tabla Anexo 3.5 Indicador SPAX-05.–Satisfacción de los pasajeros con el confort de las áreas de embarque.

Tabla Anexo 3.6 Indicador SPAX-06.–Satisfacción de los pasajeros con movilidad reducida (PMR).

Tabla Anexo 3.7 Indicador TEPP-01.–Tiempo de espera en control de seguridad de los pasajeros.

Tabla Anexo 3.8 Indicador TEPP-02.–Tiempo de espera hasta la entrega de la última maleta.

Tabla Anexo 3.9 Indicador DEET-01.–Disponibilidad de equipos electromecánicos, hipódromos de recogida de equipajes y Sistemas de Tratamiento de Equipajes (STE).

Tabla Anexo 3.10 Indicador DEET-02.–Disponibilidad del Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE).

Tabla Anexo 3.11 Indicador DEET-03.–Disponibilidad del sistema automático de conexión entre terminales (APM).

Tabla Anexo 3.12 Indicador DELA-01.–Disponibilidad de puestos de estacionamiento.

Tabla Anexo 3.13 Indicador DELA-02.–Disponibilidad de pasarelas de embarque.

Tabla Anexo 3.14 Indicador DELA-03.–Disponibilidad y continuidad de servicios asociados a sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y de sistemas de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).

Tabla Anexo 3.15 Indicador OTAC-01.–Tiempo de respuesta a reclamaciones de gestión aeroportuaria.

Tabla Anexo 3.16 Indicador OTAC-02.–Demora debida a la infraestructura aeroportuaria.

Tabla Anexo 3.17 Indicador OTAC-03.–Tiempo adicional en el rodaje.

Tabla Anexo 3.18 Indicador OTAC-04.–Tiempos de asistencias a PMR.

A3.1 Indicadores de satisfacción de los pasajeros.

Tabla Anexo 3.1 Indicador SPAX-01.–Satisfacción general de los pasajeros

Tabla Anexo 3.2 Indicador SPAX-02.–Satisfacción de los pasajeros con la limpieza en el aeropuerto

Tabla Anexo 3.3 Indicador SPAX-03.–Satisfacción de los pasajeros con la orientación en el aeropuerto

Tabla Anexo 3.4 Indicador SPAX-04.–Satisfacción de los pasajeros con la seguridad física en el aeropuerto

Tabla Anexo 3.5 Indicador SPAX-05.–Satisfacción de los pasajeros con el confort de las áreas de embarque

Tabla Anexo 3.6 Indicador SPAX-06.–Satisfacción de los pasajeros con movilidad reducida (PMR)

A3.2 Indicadores de tiempo de espera en los puntos de proceso.

A continuación, se detalla la descripción de cada uno de estos indicadores de tiempo de espera, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.

Tabla Anexo 3.7 Indicador TEPP-01.–Tiempo de espera en control de seguridad de los pasajeros

Tabla Anexo 3.8 Indicador TEPP-02.–Tiempo de espera hasta la entrega de la última maleta

A3.3 Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el edificio terminal.

Tabla Anexo 3.9 Indicador DEET-01.–Disponibilidad de equipos electromecánicos, hipódromos de recogida de equipajes y Sistemas de Tratamiento de Equipajes (STE)

Tabla Anexo 3.10 Indicador DEET-02.–Disponibilidad del Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes (SATE).

Tabla Anexo 3.11 Indicador DEET-03.–Disponibilidad del sistema automático de conexión entre terminales (APM)

A3.4 Indicadores de disponibilidad de instalaciones en el lado aire.

Tabla Anexo 3.12 Indicador DELA-01.–Disponibilidad de puestos de estacionamiento

Tabla Anexo 3.13 Indicador DELA-02.–Disponibilidad de pasarelas de embarque

Tabla Anexo 3.14 Indicador DELA-03.–Disponibilidad y continuidad de servicios asociados a sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y de sistemas de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)

A3.5 Indicadores pertenecientes a otras áreas claves.

A continuación, se detalla la descripción del resto de indicadores, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.

Tabla Anexo 3.15 Indicador OTAC-01.–Tiempo de respuesta a reclamaciones de gestión aeroportuaria

Tabla Anexo 3.16 Indicador OTAC-02.–Demora debida a la infraestructura aeroportuaria

Tabla Anexo 3.17 Indicador OTAC-03.–Tiempo adicional en el rodaje

Tabla Anexo 3.18 Indicador OTAC-04.–Tiempos de asistencias a PMR

Clasificación de grupos de aeropuertos:

A3.6 Circunstancias Extraordinarias.

El presente DORA 2027-2031 establece como circunstancias extraordinarias a los efectos del cómputo de tiempos de cumplimiento de los indicadores o la posibilidad de anulación parcial o total de algún indicador, las recogidas a continuación:

– Terrorismo.

– Desastres naturales.

– Pandemias o crisis sanitarias.

– Acontecimientos públicos especiales de carácter nacional que supongan altas concentraciones de pasajeros previa aceptación por parte de AESA. (Ej. Juegos Olímpicos).

– Cambios en el nivel de seguridad nacional que sean decretados por la Autoridad Competente.

– Mantenimiento programado, cuyo cómputo total anual será descontado de la base de tiempo de disponibilidad de los equipos o puestos de estacionamiento que se utilizará para el cálculo de sus respectivos indicadores, salvo en el caso del indicador de disponibilidad y continuidad de servicios asociados a sistemas de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS) y a sistemas de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).

No obstante, AESA de oficio, y de manera justificada, o a petición de Aena podrá considerar como causas extraordinarias otras posibles circunstancias durante la ejecución del DORA que no estén contempladas dentro de las recogidas en el listado anterior. En el caso de que la petición provenga de Aena, AESA estudiará cada caso de manera particular y determinará su posible consideración o no como excepción.

ANEXO 4

Medioambiente

Índice

A4.1 Indicadores de medioambiente.

Índice de tablas

Tabla Anexo 4.1 Indicador ENV-01.–Acreditaciones Airport Carbon Accreditation (niveles 4+ y 5 Net Zero).

Tabla Anexo 4.2 Indicador ENV-02.–Eficiencia energética.

Tabla Anexo 4.3 Indicador ENV-03.–Potencia de generación de energía eléctrica renovable instalada.

Tabla Anexo 4.4 Indicador ENV-04.–Consumo de agua.

Tabla Anexo 4.5 Indicador ENV-05.–Número de viviendas y edificios de usos sensibles aislados.

Tabla Anexo 4.6 Indicador ENV-06.–Residuos no peligrosos valorizados.

Tabla Anexo 4.7 Indicador ENV-07.–Equipos handling sostenibles.

A4.1 Indicadores de medioambiente.

En este anexo se detallan los indicadores de medioambiente incorporados en el DORA 2027-2031, así como la metodología para su aplicación durante el quinquenio.

Tabla Anexo 4.1 Indicador ENV-01.–Acreditaciones Airport Carbon Accreditation (niveles 4+ y 5 Net Zero)

Tabla Anexo 4.2 Indicador ENV-02.–Eficiencia energética

Tabla Anexo 4.3 Indicador ENV-03.–Potencia de generación de energía eléctrica renovable instalada

Tabla Anexo 4.4 Indicador ENV-04.–Consumo de agua

Tabla Anexo 4.5 Indicador ENV-05.–Número de viviendas y edificios de usos sensibles aislados

Tabla Anexo 4.6 Indicador ENV-06.–Residuos no peligrosos valorizados

Tabla Anexo 4.7 Indicador ENV-07.–Equipos handling sostenibles

ANEXO 5

Condiciones mínimas de servicio

Índice

A5.1 Horarios operativos.

A5.2 Servicio de Tránsito Aéreo.

A5.3 Condiciones meteorológicas adversas.

Índice de tablas

Tabla Anexo 5.1 Horarios operativos (en hora UTC).

Tabla Anexo 5.2 Servicios de Tránsito Aéreo y horarios.

A5.1 Horarios operativos.

Tabla Anexo 5.1 Horarios operativos (en hora UTC)

A5.2 Servicio de Tránsito Aéreo

Se detallan a continuación los Servicios de Tránsito Aéreo y sus horarios de los aeropuertos que integran la red de Aena en el momento de aprobación del DORA 2027-2031.

Tabla Anexo 5.2 Servicios de Tránsito Aéreo y horarios

A5.3 Condiciones meteorológicas adversas

Afección por visibilidad reducida.

Se considerará que un vuelo está afectado por visibilidad reducida cuando:

– Para los aeropuertos que cuentan con sistemas y procedimientos específicos que permiten las operaciones en condiciones de visibilidad reducida (LVP) o la paralización de las operaciones por alcances visuales en la pista inferiores a un límite determinado (PPOAM), se considerará que el vuelo está afectado por condiciones de visibilidad reducida cuando el aeropuerto aplique cualquiera de estos procedimientos.

– Para el caso de los aeropuertos que no cuentan con estos procedimientos, se podrá considerar que un vuelo está afectado por dichas condiciones cuando la visibilidad sea inferior a 5.000 metros para el caso de aeropuertos con pista de vuelo visual o 800 metros para aeropuertos con pista de vuelo de precisión CAT I⁵⁴.

⁵⁴ Pista de vuelo precisión CAT I: pista servida por una instalación ILS y/o MLS y ayudas visuales que permiten operaciones con una DH no inferior a 200 ft y una VIS no inferior a 800 m, así como un RVR no inferior a 550 m.

Reporte al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible de las operaciones desviadas, retrasadas o canceladas, a causa de visibilidad reducida.

Los estudios remitidos por Aena al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible se elaborarán teniendo en cuenta las particularidades de cada aeropuerto. En su elaboración Aena deberá considerar los siguientes aspectos:

– El número de operaciones afectadas, es decir, las que hayan sufrido retrasos, desvíos o cancelaciones, deberán reportarse en términos relativos sobre el número de operaciones gestionadas al año por cada aeropuerto.

– Se deberá especificar si el retraso se refiere exclusivamente a causa de baja visibilidad o de otras condiciones de meteorología adversa. Cabe mencionar que, existen causas IATA de retraso que se refieren a meteorología adversa, pero no existen causas IATA de retraso que se refieran exclusivamente a visibilidad reducida. Un vuelo se considera retrasado cuando supera los 15 minutos respecto a la hora programada.

ANEXO 6

Inversiones previstas

Índice

A6.1 Inversiones previstas.

A6.2 Plan de inversiones por categoría de activo.

A6.3 Plan de inversiones por tipología de inversión 140

A6.4 Criterios y procedimiento para la supervisión y el seguimiento de las inversiones.

Índice de tablas

Tabla Anexo 6.1 Volumen económico del plan de inversiones por aeropuerto, 2027-2031.

Tabla Anexo 6.2 Plan de inversiones por categoría de activo a desarrollar, 2027-2031.

Tabla Anexo 6.3 Plan de inversiones por tipología de inversión, 2027-2031.

Índice de figuras

Figura Anexo 6.1 Plan de inversiones por categoría de activo a desarrollar, 2027-2031.

Figura Anexo 6.2 Plan de inversiones por tipología de inversión, 2027-2031.

A6.1 Inversiones previstas.

Esta sección presenta el plan de inversiones 2027-2031, desglosado por comunidad/ciudad autónoma y aeropuerto. Asimismo, las inversiones Estratégicas, Normativas, Relevantes y Otras se identifican en la tabla con las letras (E), (N), (R) y (O) respectivamente.

Tabla Anexo 6.1 Volumen económico del plan de inversiones por aeropuerto, 2027-2031